Guldgåsen rullet Ved Scantune

[sg]

Hej!!

Nu har jeg fået rullet gåsen.

Se billeder af resultat nedenfor.

På grundladetryk var der 207 hk og 248 nm. GLT stabilt 0.5 bar til begrænseren.

Med APC: Maks hk 280,4 hk ved 5855 omdr. -men stadig+275 hk ved 6500 omdr hvor jeg bad Per slippe speederen.

Maks moment 340 nm ved 5200 omdr. men det er næsten stabilt 330 nm fra 3800-6000 omdr.

Ladetryk: På Målingen stabil 1 bar til 6000 omdr herefter fald til 0.95. Jeg sad i bilen imens og trykuret i bilen viste 1.1 bar, altså 0.1 bar mere end Pers måleudstyr, men 0.1 bar mindre en på vejen i 3 gear og 0.15-0.2 bar mindre end på vejen i 4 gear.
Det er kendt fra andre, der er målt ved Scantune, at bilerne lader mindre hos ham end på vejen - nok på grund af mindre modstand end på rigtig vej. Blæseren laver også bare fartvind op til 160, så in real life køler icén bedre.
Maxtrykket til stede ved 3500 omdr. ( det er faktisk næsten identisk med min måling med TE05-12b6éren. Hvis man sammenligner med andre T16ére så er trim 60én ikke så langsom med spool up endda.

Min egen fornemmelse er, at både ladetryk og effekt er til stede ca 5-600 omdr tidligere, når man kører - stemer det overens med jeres opfattelse /jer der er rullet hos Per)??


Med 0.1-0.2 bar mere på vejen skød han den til at have 290-295 hk og moment på ca 360nm

Den får benzin nok i hele intervallet, dog lidt mager fra 6250-6500 omdr.

Jeg er GODT tilfreds og tror stadig den skal skrues lidt ned. Fedt, at momentet er holdt gearkassevenligt.
Synes dog det er skægt at originalkoblingen holder til det - og lækkert at APC kan moddes til at give konstant tryk. Hvem vil så ha´en bleeder ??

http://img23.imageshack.us/img23/733/in ... 4465uf.jpg

http://img156.imageshack.us/img156/2976 ... 4458eo.jpg

http://img51.imageshack.us/img51/9515/i ... 4482qb.jpg

mvh Svante

[Casper_Ankersen]

Hej Svante.

det ser sq rigtig godt ud. kruverne ligner meget mine kurver dog har du lidt mere riv i ruladen og du holder dit tryk lidt bedre end mig oppe i de høje o/min. det giver jo inspiration til at vælge en anden/ny waste gate actuator.

til sammenligning så ligge mine tal på 223Hk@5600 og 321Nm@4500 og max tryk ved per på 0,9Bar

ps. Bleeder er for bøsser

[Saab-daniel]

ps. Bleeder er for bøsser

ROFL
Ja, super resultater Svante. Og som vi snakkede om i tlf tidligere, så havde jeg den samme følelse af, at ladetrykket var lidt for lavt men også at det kommer lidt for sent, i forhold til på vejen...
Daniel.

[K.Hansen]

Hej Svante.

Ja det ser sq ud til at du har fået den 202 motor til at gå ret godt

Håber din gearkasse holder

[sg]

K. Hansen: Det er jo en 4 trins kokille Jörgen låda. Og da det er momentet der dræber og ikke hk ser min konfiguration ud til at være god med effekten højt i registret. Da jeg spurgte Jörgen i sin tid, hvad momentet skulle begrænses til, for at den skulle holde mange år, var svaret 350 nm - men der er mange der har betydeligt mere uden problemer.

mvyh

[Solgaard]

Hej Svante

Hvordan holder du den så langt nede i Nm. i forhold til Hk? Har du lettet svinghjulet?

[Kaas]

Det er da momentet der er sjov drenge

Det er ellers et fin resultat Svante, du har dæleme også spøttet i bøssen, og nej bleeder er ikke for bøsser. Nej bleeder for, the dark side og RIGTIGE mænd! Det er ligesom rigtige mand tager aldrig backup, de græder kun

Min bleeder er jo en hybrid ventil, der er en pæn forskel!

Casper, du har forresten glemt at sende den ekstra pot meter til mig, så jeg kan få lavet den sidste apc mod. i min boks!

[Kaas]

Svante:
Prøv at sammen ligne mit ladetryks kurve med din, der nu alligevel lidt forskel, hvis du sammenligner fra omdr og til ladetrykket. Hvis du kigger på samme omdr, så er der forskel på ladetrykket!

http://img491.imageshack.us/my.php?image=224ny.jpg

[sg]

Kaas: 340 nm ved 5200 omdr. - DET er sjovt (255 hk)

[Kaas]

360 nm ved 3706 omdr. er sjovere Men det er også mere hård den lille bitte gearkasse!

Nu er du jo godt klar over jeg har fået mig et nyt mål JEG VIL SKU OGSÅ HAVE SÅ MANGE HESTE, det kommer vel også engang efter have brugt noget tid i garagen og ikke mindst lidt penge

[K.Hansen]

Hej svante.

Ja jeg ved godt at der er NM der dræber kassen ,

Jeg undre mig nu også ( lige som Solgaard ) over at NM er så lavt i forhold til HK ???

Min 9000 også med 202 motor blev rullet med utæt turbo til 279 HK og 414 NM så deeeee ...

[labr_dk]

Det er en fantastisk flot momentkurve du har der; det er nøglen til dine mange Hk (ladetrykket er bare det som leverer baggrunden for ydelsen).

Uden at jeg kan huske formel helt præcist så er Antal HK = Moment * omdrejningstal.
Dvs. HØJT moment ved lave omdrejninger kan betyde væsentligt færre HK end middel moment ved højt omdrejningstal (mit yndlings-eksempel er dieselmotoren).

Så du kan få mange mange ekstra heste ved at holde momentet højt helt op til 6000 omdrejninger (eller højere) eller du kan forhøje antallet af o/min til 7.500 og så holde rimeligt moment helt derop.
Tænk på at en F1-motor yder ca. 350Nm som max, men drejer til knap 19.000 o/min og giver dermed næste 950Hk.

Hvis jeg skulle karakterisere:
Jeg vil gætte på at guld-gåsen vil føles som "omdrejningsvillig" - dvs. højt moment selv helt oppe i toppen, mens Solgårds og Kenneth's moment givetvis vil føles mere "død" i toppen af skalaen - simpelthen fordi at Nm topper tidligere på deres (jeg gætter - uagtet at max-momentet er meget højere i midten af registeret.

Kenneths vil så derimod være "meget" mere arbejdsvillig - og lettere at køre hurtigt i konsistent, da lave omdrejninger ikke betyder så meget som i Guldgåsen - men kan man holde omdrejninger helt oppe i toppen, så er guldgåsen mere "racer-agtig".
Det her er lige præcis hvor mange mener at Saab ikke er "sporty" nok til hverdagen; den "dør" over 4000 o/min.

Håber det giver mening
mvh
lars
Ps. TIl Guldgåsen: Har du progressiv benzin-regulator på ?
Hvis ikke så ville det nok lige kunne give dig lidt mere på top-hk over 5000 o/min - alternativt skal du have større insprøjtningsdyser - det er her din begrænsning er lige nu.

[Casper_Ankersen]

kaas kig selv lige en ekstra gang på din og svantes ladetryks kurver din knækker jo fuldstændigt sammen ved en 3400 o/min. svantes holder trykket fra det er kommet op og hele vejen ud. han kurve minder faktisk meget om min


og jov bleeder er sq for bøsser. APC RULES THE DARK SIDE

[Solgaard]

Rigtige mænd laver deres BLEEDER selv APC er for bøsser... ha ha...

Til Svante: har du lettet svinghjul? eller hvorfor så lav Nm. i forhold til Hk??? Andre knaster???

[sg]

Solgaard: originale knaster og svinghjul.

labr_dk: nemli´ ja. kender godt den sammenhæng - prøver om jeg kan finde formlen. Jeg er helt enig! Og JA! Meget omdrejningsvillig - minder om en japaner - eksploderer over 4500 omdr.

Jeg synes faktisk også selv, det er bemærkelsesværdigt at momentet er holdt nede i den grad. Jeg er dog yderst tilfreds med det. Med helt samme bil og mindre turbo havde jeg 366 nm og 217 hk. Til gengæld faldt ladetrykket fra 1.2-0.7 bar - målt hos Scantune.
Jeg kender een, der havde en 900t b202 med 280 hk,- men momentet var 420nm- Det var med en mitsu TE05-12b

Når det nu er sagt, så er følelsen en helt anden på vejen, hvor den jo i højeste gear viser 0.2 bar mere på måleren i bilen end den gjorde på samme måler på rullefeltet- og momentet på vejen er derfor også tilsvarende højere- men muligvis også hk, og så er vi jo lige vidt!!

Ellers tror jeg forklaringen findes i, at ladetrykket er relativt lavt men vigtigst meget konstant. De fleste b202 biler jeg har kørt har haft et fald i ladetryk på ca 0.3-0.4 bar. Nogle mere og nogle mindre- men bottom line er, at et konstant ladetryk er med til at effektkurven stiger næsten lineært og at momentkurven er flad. Momentkurven følger jo nærmest ladetrykskurven.. Min effektkurve med fuldt ladetryk ligner meget kurven på grundladetryk- flaaad.

Hvis jeg ville have mere moment, skulle jeg nok montere en standard APC og skrue den op til 0.2 bar mere end nu i max tryk, hvorefter den nok ville falde til ca samme tryk som nu ved omdr. begrænseren.
Så ville antal hk være det samme , men momentet nok stige til ca 380-400 nm.
Det er også muligt samme fænomen ville opstå, hvis jeg skruede yderligere op for ladetrykket som den er nu, hvis det betød, at jeg nåede en begrænsning et eller andet sted.
Jeg tror man oplever fald i ladetryk lige så snart turbokapacitet, benzintilførsel eller flow gennem, filter, rør, ic, insug, top, manifold, turbine eller udstødning mm bliver begrænsende.

Prøv at kigge på jeres effekt, moment og ladetrykskurver. Hvad ville momentet være, hvis ladetrykket lå konstant på det niveau, hvor max effekten blev nået
- hvis i forstår hvad jeg mener!!
Tag f.eks Lars´ (Kaas) kurve, som han linker til ovenfor. Der er max tryk på knap 1.15bar men det falder til under 0.75. Havde det ligget konstant på 0.8 bar havde forholdet mellem moment og hk lignet Guldgåsens mere

Ud over optimeret flow og velfungerende (ikke svigtende actuatore) er måske størelsen på turboladeren vigtig. En større lader skal ikke presses så meget i mellemregistret for at nå samme topeffekt. Til gengæld kommer den lidt senere,- som Lars så rigtigt påpeger ovenfor.

til sidst vil jeg nævne, at jeg slet ikke har testet at skrue den højere. det er muligt den kan, men jeg er mere end tilfreds med resultatet (målet var sølle 250 hk) og mon ikke hun ligger på grænsen for hvad kobling, dysser og LMM kan håndtere.


mvh

[Casper_Ankersen]

Hej Svante

når jeg ser på ladetryks kurve og moment kurve på min vogn så er der overordentligt fint sammenhæng imellem tryk og moment. og lige som din den bare stiger og stiger i Hk og har et stabilt moment og ladetryk har min det nogenlunde tilsvarende. dog taber jeg lidt tryk og moment oppe ved en 4.700 o/min

[sg]

Kasper A: Helt enig- de minder meget om hinanden. Jeg kender også ham der har modded min APC

Ang. førnævnte formel:

Effekt(hk) = Vridmoment(Nm) * varvtal(rpm) / 7024

Viser sammenhængen mellem hk og moment og omdrejninger. Højt moment ved lave omdr. betyder bare, at der er flere hk ved det givne omdrejningstal. Så af to biler af samme vægt og med samme gearing og i samme gear, vil den med det højeste moment være hurtigst (indtil de bytter- for det er oftest enten eller med bund- kontra topeffekt.
Den hurtigste bil er den, der gennemsnitlig har flest hk i det omdrejningsinterval der testes. En bil med højt moment tidligt accelererer godt fra bunden (som en diesel). Er momentet højt senere i omdr. registret er der flere hk til stede og bilen mere omdr. villig.

mvh

[Kaas]

kaas kig selv lige en ekstra gang på din og svantes ladetryks kurver din knækker jo fuldstændigt sammen ved en 3400 o/min. svantes holder trykket fra det er kommet op og hele vejen ud. han kurve minder faktisk meget om min


og jov bleeder er sq for bøsser. APC RULES THE DARK SIDE

Det ved jeg godt, og jeg har også sagt jeg syntes Svantes resultat er flot. MEEEN kig på tallene på kurven inden min knækker! Det er der jeg syntes der er forskel. Jeg har ikke så meget at bruge alle de heste til i de høje omdr, for vi kan slet ikke køre så hurtig i Danmark. Jeg syntes det er sjovere at kunne trække fra folk hurtigt! Men smag og behag!

Jeg har fået fat en en god garret wastegate actuator fra Scotland, den skal lige moduficeres lidt for at kunne komme på! For en af grundene til min kurve knækker, er pga min mitsu actuator, den er mega slap!

[sg]

Lars har ret i, at den lille TE05-12b kommer hurtigt og hårdt og dør hurtigere ud. Om man kan li det er smag og behag. Een af grundende til, det tog mig så lang tid at få bilen til at køre som jeg ønskede var, at jeg ikke ville gå på kompromis på det hurtige respons (spool up).

Jeg synes bare det er meget sjovere at have 2000 omdr. mere at lege med i den høje ende (og en masse hk- som jo er dte der flytter øsen jævnfør formlen) selvom man mister 2-400 omdr. i den lave ende.

Og hvis man er øm om sin gearkasse bør man netop begrænse sig i den lave ende.

Men som sagt - smag og behag. Jeg kunne også lide min bil, da den havde 200 hk ved 3800 omdr og 210 hk i snit fra 3800-6300 omdr.

Kan bedre li den nu

mvh

[Kaas]

Jeg er som du ved Svante også på udkig efter en garret t3 trim60, eller en td04! Den rykker for feeeeed
Men jeg falder vel over en billig engang, jeg skal evt samme sted hen og finde den trim60 som dig!
Jeg syntes mitsu er for lille! Den er ok biler som ikke vil have mere end omkring 220 hk'er, men det er for lidt til mig!

Så jeg vil starte min jule ønske liste sådan:

1 - Garret turbo t3 trim60, eller super trim60
2 - ..........
3 - .......
4.....

[Casper_Ankersen]

Svante du har jo temmelig sikker ret i at mitsu turboen har lidt sværere ved at holde puste end en trim60. men ser man på kaas og min lade kurve ses det at en mitsu turbo både kan lave højt tryk og holde et vist tryk godt ud i registeret. spørgsmåler et så om en anden/strammere waste gate actuator kan hjælpe på det

[Kaas]

Jeg tror ikke den ville kunne gøre helt det som vi håber på, men det vil HELT sikkert hjælpe! Du kan jo evt vendte lidt med din, til jeg har fået min garret actuator hjem, og har fundet en måde af monterer den på! Så kan vi se om det virker!

[Casper_Ankersen]

Bare rolig Kaas der står større indsugnings rør fra filter til turbo øverst på programmet og der næst en opgradering af actuatoren så der skulle være en chance for at du har fået experimenteret lidt inden jeg når så langt

[Kaas]

Jeg har faktisk også tænkt på et større indsugningsrør! Hvor vil du have dit filter til at sidde så? Jeg har overvejet at sætte mit så langt ned imod den gamle intercoolers plads så muligt, men jeg ved så ikke om jeg kan komme til at flytte batteriet der over så, når jeg laver mit batteribøj engang!

[Casper_Ankersen]

det skulle vist ikke være helt umuligt at der er plads til begge dele i den side. jeg har jo hævet mit batteri 10-12 cm for at få tryk røret ud til ICén og der er nok en 5-7 cm mere at hente over batteriet + et nogle cm under den originale batteri sokkel. med lidt held kan der nok hentes en 20 cm plads under batteriet

[sg]

jeg tror bestemt at en god wastegateactuator er et must. Widde,- som har www.900aero.com kører med TE0512b6 med T3 actuator. Jeg er ikke i tvivl om, at (nogle) af mine tidl. kvaler skyldtes actuatoren.

Hvis jeg skulle starte om igen, ville jeg finde det punkt, hvor ladetrykket (med APC mods+ 9000 ic og 3" downpipe) er mest stabilt og så stoppe der. Man når et punkt, hvor man i sin søgen efter mere effekt højner ladetrykket i mellemregistret uden at det følger med ved de høje omdrejninger. Det giver en masse gearkassedræbende men sjovt KORTVARIGT moment og ikke flere hk på toppen. Så er det tid til at opgradere flowet. Start på udstødningssiden. Husk også tænding. Der er mange hk at hente på høj tænding- men det kræver der er benzin nok. Man skal nok ikke fokusere for meget på ladetrykket. Se bare guldgåsen. Knap 1 bar og 280 hk. Det er flow og tænding der betyder noget,- sammen med at turboen skal arbejde indenfor et område, hvor den virker optimalt og ikke bare pumper varm luft.

Casper og Lars: 3" batteriböj, Racekat (he he) og gennemstrømspot istedt for den gamle walker. Så justere GLT i nivau med straaam fjeder, tænding i 10-14 grader ved ladetryk og vupti 240+hk og stadig god spool up.
Lissom på Statoil" NEMT IK?)
mvh

[Søren-Bukdal-Pedersen]

Hej Svante.

det ser sq rigtig godt ud. kruverne ligner meget mine kurver dog har du lidt mere riv i ruladen og du holder dit tryk lidt bedre end mig oppe i de høje o/min. det giver jo inspiration til at vælge en anden/ny waste gate actuator.

til sammenligning så ligge mine tal på 223Hk@5600 og 321Nm@4500 og max tryk ved per på 0,9Bar

ps. Bleeder er for bøsser

Øjjj jeg vidste ikke at Solgaard var bøsse............

[labr_dk]

Svante skrev:
>>til sidst vil jeg nævne, at jeg slet ikke har testet at skrue den højere. det er muligt den kan, men jeg er mere end tilfreds med resultatet (målet var sølle 250 hk) og mon ikke hun ligger på grænsen for hvad kobling, dysser og LMM kan håndtere.
<<
Især benzinforsyningen (dyser + pumpe) er en begræsning, måske kan en remapping af benzin-tilførslen klare lige op over 300Hk, men så slutter festen uden yderligere hardware ændringer - din kobling burde kunne holde til lidt ekstra (ca. 400-430 Nm før det bliver kritisk). LMM kender jeg ikke begrænsningen på desværre.

Iøvrigt: Når det gælder om at "køre fra", så er det min erfaring, at masser af træk helt op til begrænseren giver meget mere end bare et højt moment lavt. Saaben har så "lang" en gearkasse, at hvis du holder på (og bilen yder) helt til 6000 o/min (6500 er selvfølgelig endnu bedre) så er er der ikke mange der kan følge med, når bare man har fået overstået fra 0-30 km/t.
Lagde selv diverse BMW, Cadillac, Mercedes og sågar en enkelt Porsche som sov lidt istarten bag mig i min gamle 9K - ikke mindst omkring gearskiftene var der en markant forskel - jeg kørte lige det længere før jeg brugte tid på gearskiftet.
Porsche 911 Turbo 2 (den suveræne gamle model) var dog for stor en mundfuld... da vi passerede 160 km/t men ikke før

Min egen 9k's begrænsning var netop på benzin-tilførslen.
mvh
Lars
Ps. Men man skal lige over 30km/t før forhjulene griber ordentligt fat.

[Torben.E.]

Ps. Men man skal lige over 30km/t før forhjulene griber ordentligt fat.

Det må da være 130 med de temperaturer vi har i øjeblikket

Til Svante

Tillykke med det fine resultat, mange hk med el lavt moment, lige noget for gearkassen. Det var godt du fik afmonteret den TE05 , kan du huske jeg sagde til dig at det var selt ikke så slemt med spool´en på en gammel T3 konstruktion

[labr_dk]

Nåej ja - dækkene skal måske lige forvarmes lidt - eller også skal man køre på 70% skumgummi

Fandt lige denne her meget appropos tråd i den svenske klub:
http://forum.saabturboclub.com/viewtopi ... c&start=15

Og der er et interessant regneark, hvor man jo kan lege sig til sammenligningerne mellem moment ved de forskellige omdrejningstal:
http://www.saab4fun.com/upload/uppladd/299711.xls

mvh
Lars

[sg]

Labr_dk: Stadig helt enig. Eneste er dog koblingen. Jeg har jo med min 87´er den gamle 215 mm kobling og ikke 228 som på nyere 900. Den slap af og til med ca 380 nm med den gamle turbo. Man kan købe en opgraderings Sachs tryckplatte til 88-93 modellen som klarer 400 nm, så min standard kobling på 215 er vist ikke god for over 400nm. Daniel fra sikleborg som havde førnævnte vilde 900 med 280 hk og 420 nm kunne slet ikke få sin original kobling til at holde - først med sinterlamell fra Jörgen E holdt det.

Torben E: Jeg kan jo kun synes, det er træls, at du har haft ret flere gange. Det har jeg også tidl. pointeret. Ærgeligt for mig,- men godt for min bank, at det tog så lang tid inden jeg fulgte dine anbefalinger.

mvh

SG

[Jakob-Jensen]

Hej Svante

Jeg tror jeg har fundet en løsning på dit problem med stigende GLT. prøv at se det her udstødnings hus det ser godt ud.

http://www.atpturbo.com/root/releases/release103105.htm

Jeg ved godt at du har fået løst dit problem nu, men med en del problemer frem og tilbage.

[sg]

ja - det ser lækkert ud. Minder en del om cossiehuset faktisk. Hvis mit cossiehus smelter køber jeg sådan een. Men indtil videre kører det helt kanon. GLT helt stabilt. Den har 207 hk og 250 nm på GLT.

mvh

[labr_dk]

Åhh selvfølgelig havde lige glemt "opgraderingen" af koblingen !
Kan man evt. få en kulfiber-lamel istedet for en komplet SACS kobling; de er noget hårde at træde ned i forhold til, men kulfiber lamellen bare giver bedre tolerance overfor varme - dvs-. den både "bider" bedre og tåler varmen fra det kraftigere moment langt bedre end standard.

Jeg ved man kan få det til den "store" kobling...

mvh
Lars