Saab eller Opel ( Kæde eller tandrem )

[viking]

Der har været meget debat om hvad der er bedst til at drive knastakslerne: Kæde eller tandrem løsning.

Her illustreres emnet ret sobert:

https://www.youtube.com/watch?v=fMDHUvYJLfQ


For Saab:

2T motorne har naturligvis ikke knaster, så de er fri for nogen løsning

Ford V4 motoren har fibertandhjul, super løsning, så længe ballanceaksellejet kan holde ( og det kan det ikke )

Triumph motoren i Saab 99 har duplex kæde, meget holdbar løsning

Saab´s egen motor ( hvor de giver Triumph betaling for rettingheder ) er "B" motoren der er en forbedret Triumph motor på 2,0, benytter duplex knastkæde til en "OHC" løsning. Super holdbar og enkel løsning

Saab H motor B201 benytter også knastkæde Duplex til "OHC", super løsning

Saab H motor B202, B212, B2X4, B2X5, benytter en mere simpel kæde til "DOHC", der er lettere i vægt og de holder "ofte" motorens levetid ( der har dog været enkelte svipser årgange )....

Opel B207, er en GM motor med kælde løsning ala Saab H motoren, desværre med mere skrøbelige kædestyr mv.
Så de er ikke helt så skud sikre som de tidligere Saab motorer..

Opel 1,8i suge motor har tandrem, holder fint, men skal skiftes tit.
Opel 2,8 ( der er en Holden motor) og fremmede diesel motorer er ikke medtaget her... (De er for sære og for få)

[NC_Ribe]

Hej Viking (jeg svarer på dit første indlæg -er det andet ikke en smutter?)

Fin gennemgang (videoen er dog lidt for reklamebefængt og hovski-snovski efter min smag).

At V4 skulle være skrøbelig er nyt for mig. Den havde da ry for at være helt uopslidelig, når den sad i en aerodynamisk og let SAAB. OK, det var så også i en tid, hvor alt over 200 kkm betragtedes som uopslideligt, og hvor den lette karosse hurtigt blev så let (rust), at motoren alligevel ikke havde mere at køre med...

Betalte SAAB virkelig Triumph/British Leyland for rettigheder til at producere B-motoren? Den var da så langt væk fra forlægget (og så meget bedre), at det virker noget søgt.

H-motoren (B201) havde, så vidt jeg husker, nogle kedelige tilfælde med dårlige kædestyr/kædestrammere, så det er ikke kun selve kæden, der har betydning. Det var dog overkommeligt at få rettet, da de først fik lavet nogle ordentlige stumper.

Helt sobert må man vel sige, at man sagtens kan lave en kæde, der strækker sig (og en dårlig mekanisme i det hele taget), så den skal repareres lige så hurtigt, som en tandrem skal skiftes, mens det vist ikke er muligt at lave en rem, der holder i en slidstærk motors levetid. Det gør selvfølgelig heller ikke noget, hvis de er lette og billige at skifte, men er de det?

Mvh/NC

[tknage]

"Triumph" motoren....

Saab bestilte udviklingen af motoren ved Ricardo Engineering i England. De involverede på et tidspunkt Triumph, som også manglede en mere moderne motor. Saab indgik et partnerskab med Triumph og "forærede" tegningerne til dem, som betaling leverede 50.000 færdige motorer til Saab.

Triumph selv fik først rettighed til, at benytte motoren i Dolomite i 1972.

De to virksomheder udviklede selvstændigt motorerne her efter. De endte begge som 2.0 på et tidspunkt, men er ikke længere ens motorer hos de to. Saab gik ultimativt turbovejen og Triumph var forbi et 16V topstykke som gav motoren 127Hk og ultimativt den V8 som kom i Stag. V8 motoren har også 145 heste lige som Saabs 2.0 turbo.

"Triumph" motor er så meget sagt. Den motor lå i Saab 99 fra 68-72 og i dolomite fra 72-? vil jeg kalde Ricardo Engineering motoren.

[Jensen]

Lige en korrektion til det udmærkede indlæg fra Viking :
B-motoren er den eneste SAAB motor som har duplexkæde. Triumph (1,7 og 1.85l) har begge kun simplexkæde. Det samme gør sig gældende for B201 (H-motor). Iøvrigt har D223 motoren en duplexkæde, men denne driver kun indsprøjtningspumpe. Til knastaksel og balanceaksel er en simplexkæde til hver. Men det er jo heller ikke en rigtig SAAB motor
Den gamle regel gælder endnu: Man skal bare poste et par lidt ukorrekte facts i et indlæg, så skal der nok være en hel masse der kommer ind for at korrigere. Der må ikke stå ubestridte usandheder op internettet!! og det var så lige mit bidrag til vejen mod et 100% korrekt internet

Holdningsmæssigt er det lidt 50/50 angående kæde eller tandrem. Jeg har flere gange skiftet tandrem og ser det ikke som nogen umulig/uoverskuelig opgave, da det for det meste kan gøres med motoren på plads, og uden at skulle splitte bilen halvt ad.
Jeg har aldrig skiftet kæde i en SAAB selvom det har været tiltrængt.
Når motoren alligevel skal pilles helt ud og adskilles i atomer er det som regel lettere og mere overskueligt at finde en god brugt enhed og skifte hele klumpen. Så jeg er nok mest fan af tandrem fremfor kæde. Især når man som jeg har tendens at køre i gamle halvt opslidte eksemplarer med 300kkm+ på tælleren hvor kæden erfaringsmæssigt begynder at være lidt tvivlsom.

MVH Mads

[viking]

"triumph" motoren er her:
https://en.wikipedia.org/wiki/Triumph_slant-four_engine

Ideen var god. Kvaliteten og bygge metoder var dårlig.

Placeringen af vandpumpen blev båret med over i "B" motoren. Den var ikke nemt placeret.

Hvad er bedst: Rem eller kæde ?

Begge dele, alt efter design og indbygning.

Kæden på en Saab B202 er "nem" at skifte når motoren er ude af bilen. Ellers kan der trilles en frisk kæde på.

Kæden på en B204 (9K) motor kan skites "in situ" men er et større projekt.

Har selv skiftet kæde på mine OG900. Hyggelige nemt når motoren står på en EURO palle

Har skiftet tandrem på vores renault Clio efter 150.000 km. Ret nemt. Motoren er nem og velbygget. Det ad en lørdag formiddag og 1200 kr for et Gates rem og pumpe sæt.

Har skiftet tandrem på en Audi A6 V6 2,4. Ret nemt og velbygget. Nappede 3/4 lørdag og 2000 kr. i stumper. Dejlig motor for den sidder den rigtige vej og man kan bolte hele fronten af bilen...

Kan rigtig godt li fiberhjul, eller stål tandhjul når det er center knast.

Så hvad er bedst ?

En velbygget Saab 2,0 eller 2,3 naturligvis

De er velbygget og ret nemme... Bygget som en traktor....

Saab V4 kommer på en delt anden pladsen....sammen med min Moto Guzzi V1000 motor. De er begge dejlig og kompakt motorer.....


Har ingen drømme om at skifte kæder på min JAG V8. Den er vild og kompleks. Desuden sidder knasterne uden mærker og kædehjul er monteret uden not eller mangenot / stråler.... Motoren på foto er 1.gen Velbygget men har en fejl: Kædestrammerhus er bygget af plastik !!!. og der sidder 4 stk. af dem !!. De revner og kæden hopper en tand = Bang&Olufsen (big crash) Det bliver løst i 2003 med delene lavet af alu. ( Problem stumperne er orange på foto ). Ikke i orden at lave noget så det i en bil til 1 3/4 Mkr !

[kobbernagel]

mens det vist ikke er muligt at lave en rem, der holder i en slidstærk motors levetid

Jeg har en Skoda Citigo (Og har faktisk nyligt solgt min Saab, men jeg kan ikke helt holde op med at følge med her ), og selvom sådan en lille plæneklippermotor (1.0, 3 cylindre) jo slet ikke kan sammenlignes med en Saab, er forskrifterne for tandremmen, at den skal kontrolleres første gang ved 240.000 km , og derefter for hver 30.000 km. Det er faktisk slet ikke meningen at den skal skiftes i bilens levetid... (de fleste skifter den dog ved de 240.000)

[viking]

De fleste mikrobiler når aldrig 200kkm, så er de uddateret og trætte.

Så rem/kæde er bygget til bilens levetid.

Det er også fint af en bil der kun koster 45kkr ab fabrik.

Tænk at vi er sidste generation der skal bøvle knast kæder/remme.

Fremtiden er el mv..
De er den slags "herligheder" ikke eksisterende...

[Jensen]

En moderne tandrem kan sagtens holde 2-300kkm. Problemet er alle de øvrige dele i remforløbet: Stramme/løbehjul, vandpumpe osv. Lejer er engangssmurt og lever relativt varmt i motorrummet. Især hvis der køres mange korte ture giver det mange store temperaturudsving. Så turde jeg ikke stole på at det kan holde de km. Men køres bilen dagligt 50-100km er det sikkert ikke noget problem.
Når jeg skifter tandrem koster det i omegnen af kr. 3000. Selve remmen koster vel cirka kr. 3-500 eller deromkring. Resten er lejer og vandpumpe osv. Så tandremsskift er ikke bare tandremsskift men "rem-service". Det samme burde man gøre med kæden efter ca. 250kkm, men så er bilen som regel så gammel og værdiløs at et "service" overstiger bilens værdi.
Sådan er verden i dag: Færdige produkter er blevet meget billige og mekanikertimer er blevet meget dyre. Selv en bil til en million kroner, som de sidste SAAB ng9-5, er desværre ikke lavet til at holde mere end 10 år og cirka 300kkm. Så skal den smides væk og man kan købe en ny. At vi så er en lille gruppe fantaster der holder liv i 15-20 år gamle biler til daglig transport ændrer ikke på fakta, og gør os bare til en sær minoritet.
MVH Mads

[Mortenvig]

Det værst er en fejlkonstruktion.
Næste på listen er billige industrikæder, også kaldet silent kæder i videoen.
De kan slides så hurtigt at udskiftnings intervallet ligner en tandrem.
Grundet mærkelige gearskift på tomat gearkasser.
Eller motorstyringen brokker sig over timings fejl.
Enkelt rullekæde kommer som næste, efterfulgt af dobbelt rullekæde.
Igen de slides og når de begynder at rasle, så har motoren været forkert timet i lang tid.
Tandrem er det næste, de bliver udskiftet, så ofte at timings fejl ikke har den store betydning.
Bedste gearhjul, men de har en tendens til at støje, og er en meget dyr løsning.

MVH
Morten

[viking]

Tandhjul er guld til centerknast.

Men tandhjul og 2 x DOHC , er problematisk da tykkelse på toppakning og evt. planslibning af topstykket giver fejl indgreb i tandhjul...

Tandhjul er meget "følsomme" over for unøjagtigheder i indgreb / geometri...

Desuden er en løsning med tandhjul en tung løsning.

[Mortenvig]

Metal toppakninge i forskellig tykkelse, samt et hjul der kan justeres, så er den ged barberet.
Ja det er en tungere løsning, men lur mig om en kæde fyldt af olie ikke er en tung løsning.
Afstanden imellem krumtapshjul, og knast hjul, har altid været et problem på en OHC/Dohc motor.
Nogle løser det med flydende knasthjul og fiksturer.
Eftermarkedet har løst det med justerbare knasthjul, og dyrt måle udstyr.

MVH
Morten

[viking]

Justerbare tandhjul på eksentrisk kreds / aksel og forskellige toppakningstykkelser er helt klart løsningen, men gør service for speciel, og introducerer svær service for ikke autorisered værksted, med evt. ikke fabriks godkendte pakninger.

Tandhjul børster tænder hvis de ikke er i perfekt indgreb. Kæde og tandrem er ikke nær så sensible for aksiel og radial unøjagtigheder.

Bare tænk på krone spidshjul hvor krævende de er mht. samle nøjagtighed.


2 takt er en bedre løsning

Bare se her:
https://www.youtube.com/watch?v=7LAgZy1NDoQ

[Mortenvig]

Et kron og spidshjul, er en helt speciel størrelse, da de vender kraften 90 grader, og er under meget stor belastning.
Og kræver meget justering inden alle tolerancer sidder helt i skabet.
Og mange gange special værktøj, for at kunne justere udmåle det.
Det aksiale spillerum, bør ikke være det store problem, på et knast drev, ej heller det radiale spillerum, da det er bestemt af fabrikken.
Mht. der radiale spillerum på det justerbare hjul, så kunne jeg forstille mig 2 papirclips, som et afstands værktøj.
Hos på at drevet ikke er under meget belastning.

MVH
Morten

[viking]

Tandhjul og indgreb i tandhjul er mere komplekse "end som så"

Tandhjul er høvlet i evolvente kurver. Disse kurver skal glide tand til tand i en "afviklende" ret flade på tværs af tandhjulet
Hvis akslerne ikke er helt parallelle slides tandhjulene i punkter og ikke i flader, og så holder de ikke.
Hvis akslerne ikke har helt korrekt afstand i forhold til tandmodulen og tandhøjden bliver der forkert indgreb og kort levetid.

Tandhjul kræver helt andre tolerancer end kædehjul mv. at fabrikerer og installerer.

For at takt hjul skal være stille skal de være skråt fortandet, og det giver forskydende aksialekrafter, der kræver et stift gearhus..

Så ja tandhjul er guldløsning, da den er robust men bekostelig...

Tandhjul er nogle af de mest besværlige og krævende mekaniske maskinelementer i en bil..

[viking]

En simpel evolvente tandhjulsforbindelse kan ses her:

https://dan.wikitrans.net/Kugghjulsv%C3%A4xel

Effektiv transmision del men de kræver meget præsis geometri og har lille "accept" af vinkel og afstands fejl.

Illustrationen vise en ligefortandet tandhjulsæt, men de støjer, så til tankthjul bruger man tandhjul med "skrå" fortanding.

Mindre støj men mere kostbar at fabrikerer.

Selv til Saab V4 kan man man købe nye takthjul , men de trækker også kun en kanstaksel og en ballanceaksel
Her kan man se fiberhjul og ståltandhjul. de kan også købes med skråfortanding, men dem har Skandix ikke, da de koster en del ekstra.
Ford løste støj problemet med lige tandhjul vha. med fiberhjul. Fin løsning, der bare kræver at tandhjuls geometrien ikke flyttes pga. slidte lejer i ballanceaksel mv.

https://www.skandix.de/en/spare-parts/e ... y/1017467/