køb ikke en turbo bil

[viking]

Er det fornuftigt at købe en turbobil?

Kan de holde ?

Ikke hvis du er yank-tank-man

Desværre holder en Saab turbo "kun" 300-500kkm...

Se indslaget :
https://m.youtube.com/watch?v=StzxurC95-E

Eller turbo eller kompressor:


(And they put a man on the moon )

[Peter]

Hvor skal han altid råbe sådan? Det er helt uudholdeligt...

[Edwins]

Scotty Vilmer er en skrigeskinke, et crack-vrag. En poppedreng. En farce.

https://da.wikipedia.org/wiki/Mogens_H._Damkier

[Edwins]

Misforstår ikke Herr Damkier.
Han var en velforstående og velvidende mand.
Han havde forkærlige følelser for SAAB. Han kunne skelne lort og lagkage.
En stor begavelse..

[viking]

Han mener også at en "supercharger/kompressor" er bedre end en turbo.

https://www.youtube.com/watch?v=2bIFTtvy5v4&app=desktop

Eneste "lille" problem med en kompressor er at den æder brændstof i voldsomme mængder..

Øger HK, men hiver også mange kræfter ud af motoren.
(Så et sted at en 400 HK kompressor motor bruger 50-100 HK til blæseren alene, og det kan kun komme fra tanken)..
Men det med brændstofforbrug er vel ikke det store problem i USA da prisen er billig....

Et eksempel:

Min Jag 4,2 V8 (300-330 HK) løber ca. 10-12 km/l som suge-motor i dagligt brug.
Med supercharger (400-430 HK) løber den ca. 6-7 km/l i dagligt brug....

En så voldsom ændring ser man ikke med en turbo, nærmest tværtimod.

[Edwins]

En supercharger er også en turbo. En turbosupercharger.
Turboen udnytter "spildt Kraft" i udstødsgasserne.
Alle skriger og hyler efter effekt.
Man får ikke noget forærende. Effekt koster (mere) fuel.

[Seniorsergent]

En supercharger er også en turbo. En turbosupercharger.
Turboen udnytter "spildt Kraft" i udstødsgasserne.
Alle skriger og hyler efter effekt.
Man får ikke noget forærende. Effekt koster (mere) fuel.

Med mindre man er meget dygtig, og kan øge motorens virkningsgrad tilsvarende som effekten øges.
Jeg ved godt det er usandsynligt, grænsende til det umulige, men der er en teoretisk mulighed.
Jeg ved ikke hvad virkningsgraden er på en moderne turbomotor, men der er stadig rum for forbedring.

[Mortenvig]

Jeg mener ganske bestemt at det har været SAABs salgs argument i mange år.
Samme effekt,eller moment som en 3l. 6 cylindret motor.
Men bedre benzin økonomi.
Højrefoden styrer for det meste din benzin økonomi.
Kompressoren stjæler normalt mere energi fra motoren, ift. en turbo.
Men Fords 4,2l supercharged motor var kendt for et enormt benzinforbrug.
De kom senere frem ed en 5l supercharged motor med 100 hk. mere, og sjovt nok gik den længere på en liter benzin.

MVH
Morten

[viking]

Saab indirekte besked var at de ikke havde råd til at udvikle en V6 eller V8 så de måtte nøges med deres gamle R4.
De fik først adgang til V6 med GM

Jag. 4.2 NA V8 er rimelig med benz økonomi.
Min ruller 10-12 km/l alm pæn kørsel.
Frisk kørsel 8 km/l

Motorvej mellem 250 og 270 kmt er et lidt andet forbrug. Der brænder min en tank af på ca. 45-60 min. (85 liter)

Lånte en 4.2 SC et par dage.
Pæn kørsel 6-7 km/l
Frisk kørsel 3-4 km/l
Men ok den er også vildt hurtig, og med bjørne moment..

Så de ekstra 100 hk motoren yder plus de ca. 50-100 hk kompressoren trækker på krumtappen nappes fra benzpumpen.

De helt nye er boret op til 5.0 med SC. De kan også æde igennem....

Men ok benz er en ting, værditab er noget andet.
(Min har kostet ca. 20 kr/km i værditab, så en benz regning på 1- 1 1/2 kr/km er ikke så slemt. )

[viking]

Selvfølgelig skal man have en turbobil.

Ganske simpelt fordi 95% af tiden bruger man kun 1/4 gas. Og mindre belastning af en lille kapacitetsmotor er mere økonomisk end lille belastning af en højkapacitetsmotor.

Selv om yank man kommer med alle mulige forklaringer om hvor herligt stor kapacitet er.

Uden turbo ville små diesler være asmatiske.

Og ja tung fod koster i alle motorer:
https://youtu.be/9aO2vC_iMTI

[Jensen]

Jeg har en sammenligning, som måske egentlig ikke er specielt god, men det bedste jeg lige kan bidrage med af to næsten identiske biler med forskellige motorer.
Ng900 2,5 V6:
ca. 185 hk
ca 240 nm v.4000+ o/m
Egenvægt 1350 kg
Målt brændstofforbrug over 150.000 km: 10,72482864 km/liter

Og9-3 2,0 r4 turbo:
150 hk
240 nm v.1800 o/m (efter spec, men den føles meget sløv under 2500)
Egenvægt 1350 kg
Målt bændstofforbrug over ca. 75.000 km: 12,10715299 km/liter

Med til historien hører så at ng900'eren er med automatgear og 9-3'eren er med manuel hvor den kører 80 km/t ved ca. 1850 o/m, så noget af forskellen kan nok tilskrives dette. Derudover har jeg ikke 100% haft det samme kørselsmønster ved begge biler, men meget tæt på. Med lidt korrigeringer kommer man nok frem til at der er ca. 1 km/liter mellem dem.

Hvad for en er bedst? Det er nok smag og behag. Måske man skulle prøve en V6 turbo med automatgear. Sådan en kunne jeg godt tænke mig.

MVH Mads

[Mortenvig]

Jensen det er faktisk en meget god sammenligning, 2 næsten ens biler en ment til det amerikanske marked, og en beregnet til det europæiske marked.
1 km. mere pr. km er ikke voldsomt meget i forskel.
Men jeg forstår ikke rigtigt hvorfor du kører rundt med den kedelige 150 hk. udgave.
Når det er så nemt at lægget et fabriks trim in på 170 Hk, eller 190 hk ind fra en 9-5.
Mine biler har altid ligget på 2 liter eller derover. med eller uden turbo.
Fælles for de fleste, er at de kunne kører 10 km/l i snit, og kunne snildt ramme 5 km/l eller derunder når de blev presset.
De to eneste der ikke ramte normen.
Var min gamle 242 med en B20 stødstangs raket motor. den kørte altid 10 km/l uanset belastning
Og min 264 med en B28 motor den kunne jeg aldrig få over 6 km/l i gennemsnit.
Jeg vil give Hr. Kilmar ret i en ting, en for lille motor i en stor bil er ikke skide smart.
Da den vil blive belastet hårder under alle forhold.
Men det at den bliver monteret i bilen, skyldes de forskelligelande regler Mht. emissionskrav. benzinøkonomi osv.
Usa har nogle mærkelige regler på det punkt, ganske som EU har det.
Og bilfabrikkerne udnytter det

MVH
Morten

[nsb]

To turboer er bedre end en turbo

Motorer uden turbo høre vist fortiden til...

[Jensen]

Morten: angående ng900 V6, så plejede jeg faktisk også altid at kalde det en amerikanerbil lavet i Trollhättan. I USA ville man nok betegne den som meget traditionel europæisk.

Men for at svare på det andet spørgsmål: Hvorfor har min og9-3 "kun" 150 hk? Det er der nok flere forklaringer på.
Lad mig først liste fordele ved flere HK:
Højere tophastighed.
Hurtigere mellemaccelleration 100-150.
Lidt højere virkningsgrad = bedre brændstoføkonomi (hvis man kan lade være med at bruge de ekstra kræfter)

Her er så min forklaring på hvorfor jeg ikke lige har brug for det:

Nuværende tophastighed er ca. 220 km/t. Med ca. 190 heste vil den sikkert kunne gå 240.
Med en hurtigere mellemacceleration vil jeg kunne overhale hurtigere, hvis ellers jeg kan få greb.
Hastigheder som de ekstra hestekræfter vil kunne hjælpe mig ved kører jeg sjældent med, da jeg i det daglige kun kører på landevej.
Det er selvfølgelig sjovt nok at kunne sætte en Audi eller lignende på plads, men har rækker de 150 heste også langt.

150 hk er hvad den er født med fra fabrikken, hvilket nok har sin årsag. At tune/trimme/optimere er ikke kun et spørgsmål om at lægge et nyt program i motorstyringen, men også at sørge for at alle de øvrige komponenter er i stand til at kunne klare de flere kræfter. Med sit originale trim er diverse komponenter måske presset 50-75% af hvad de kan holde til af belastning. Jo tættere man kommer på 100%, desto oftere vil der være noget der "knækker".

Min mors 9-5 er vist optimeret til 192HK/300NM. Det er acceptabelt til en 9-5 da det er en noget tungere bil som samtidig har nogle lidt kraftigere komponenter i drivlinen. Forskellen er dog ikke specielt mærkbar. Bilen har sikkert en højere tophastighed, men det er nok også den største forskel.

Da jeg købte bilen havde den gået 250.000 km. Historik stort set ukendt, men kun en ejer før mig som dog nok havde forsømt bilen de sidste mange år af sit ejerskab. Noget af det første der giver op ved tuning af SAAB er som regel koblingen, dernæst gearkassen, som er ekseptionelt elendig på disse modeller (eller er det alle SAAB?) Derudover er der de famøse takt- og balanceaksel kæder der som regel giver op ved 250-350kkm. Disse er nok også hårdere presset ved ekstra trim, især da der ikke er meget tilbage af deres forventede restlevetid.

Bilen var i første omgang også bare tænkt som midlertidig erstatning da min V6'er gik kaput. Jeg havde en anden SAAB i kikkerten som desværre blev solgt før jeg nåede at slå til på den.
Jeg kører 20-30kkm om året, primært landevej, og har mest brug for en stabil landevejsbil. Jeg har masser af projektbiler som jeg heller ikke gider at skrue på selvom de trænger

Nogle mener at den er unaturligt neddroslet, men jeg synes bestemt ikke at den er sløv. Største problem er at den er meget sløv fra ca. 1000-2500 o/m. Det samme er min mors 9-5. Det er muligt at det er en fejl på et eller andet, men jeg synes det føles som noget der er kodet ind. Det er især mærkbart hvis man triller med 20-30 km/t i 2. gear og skal hurtigt i gang, så føles det næsten som om bilen går i stå med mindre man filer kraftigt på koblingen så den kommer højere op i omdrejninger.
Kunne man fjerne denne begrænsning vil det være rart. Det er dog muligt at det er en fejl på spjældhuset da jeg synes den er meget langsom til at reagere på gassen sommetider. Langsomme bakke manøvrer på blødt underlag (især med trailer) kan den slet ikke finde ud af. Den kører konstant op og ned i omdrejninger og kræver igen kraftig filen på koblingen hvis motoren ikke skal gå i stå. Det er samme problem på både 9-3'eren og 9-5'eren, men måske de begge har et opslidt spjældhus?

Så det korte af det lange for mig må være:
Flere hestekræfter: Nej tak, har ikke brug for det.
Bedre bundtræk og bedre kørbarhed ved helt lave omdrejninger: Ja tak, det mangler de T7 biler jeg har erfaring med.

Her er hvad jeg vil lave på bilen før evt. optimering:
Nyt kædekit og evt. ny toppakning når du man er i gang.
Ny kobling og evt. renovering af gearkassen.
Hvis dette skal laves på værksted er man allerede sat 20-30kkr tilbage, før man overhovedet er begyndt at trimme. Jeg gav 17kkr for bilen.
Derefter kan det være en god ide at også optimere undervogn og bremser mv., men dette ville jeg nok gøre alligevel.
Bilen er heller ikke for køn udvendig, så jeg ville nok heller bruge tid/penge på at få fjernet det (overfladiske) rust der er flere steder.

Så det kedelige svar må være: Jeg gider ikke rode med det og alle de følgeproblemer det potentielt kan give.

MVH Mads

[Mortenvig]

Jensen jer syntes du overtænker, et simpelt fabriks trim.
Min nåede at køre 324.000 km med et 170 hk. fabriks trim.
Kæden er den originale, gearkassen er den originale.
Jeg blev nød til at skifte topstykket, da den havde problemer med slidte ventilstyr.
Koblingen er gammel og slidt, men nok ikke den originale.
De sidste 6.000 km har den kørt som en B205R motor
Uden at skifte kæde kobling, eller gearkasse.

Og jeg er enig i at en 2 liters motor først begynder at vågne ved omkring 2300 omdr/min.
Vil man have bundtræk, så er det en 2,3 der gælder.
Men jeg kan slet ikke genkende dine andre problemer mere.
Da jeg købte bilen havde den lidt af de samme tendenser til at hugge og hakke under 1700 omdrejninger.
Specielt hvis den blev starter når den var varm.
Løsningen for mig, var et helt tæt indsugnings system, rens af luftmassemåleren, og 2 nye lambda sonder.
Nu har den ikke noget problem med at køre 70 km/t i 5 gear.

MVH
Morten

[Mortenvig]

Og så var der lige det med svage gearkasser
Alle kan smadre en gearkasse uanset hvor stærk den er.
Men Fabrikken hev 350 nm ud som maks. på denne gearkasse familie.
Så desideret svag vil jeg ikke mene den er.
Som jeg har læst det så begynder folk at få problemer med gearkassen ved omkring de 450-500 nm.
Alt efter køremåde, og slid på gearkassen!
Og jeg var lige ude at handle i dag , så jeg måtte afprøve bundtrækket.
Den trækker rent fra 1000 omdr. i 3 gear og ved 2000 omdr. begynder der at ske noget!
Samme ting i 4 gear, jeg kan snildt luller rund med 50 km/t og accelerere op til 80 km/t uden at jeg føler jeg er en snegl.

MVH
Morten