Projekt: Burde være skrottet. Ng900 SEV6

[Jensen]

Hejsa SAAB folk og glædeligt nytår. Håber I alle er kommet godt ind i det nye år.
Det er ikke så meget aktivitet her på siden for tiden. Så hvorfor ikke dele med jer alle hvad jeg går og fordriver tiden med i denne kolde og mørke årstid. Noget skal man jo have tiden til at gå med.

Det er ved at være nogle år siden jeg sidst har skrevet om min NG900 som har stået ”i stald”. Da den ikke bliver bedre af at holde parkeret har jeg besluttet at nu er tidspunktet kommer hvor den skal have lidt opmærksomhed. Lidt er nok ikke det rigtige ord, så dette bliver nok endnu en projekttråd med adskillige afsnit.
Det bliver dog ikke en fuld restaurering, kun det absolut minimale med hensyn til den smule rust der er opstået over årene. Ellers kan det let stikke af, og bilen bliver ikke i nærheden af perfekt alligevel.

Men først forhistorien:
I efteråret 2015 havde jeg et ”tandrems-relateret” nedbrud. Jeg skulle jo bruge en kørbar bil, så det lange af det korte blev at jeg købte en og9-3 som jeg kunne flytte nogle af de nyere dele over på. 900’eren skulle så skrottes.
Jeg døjede med lidt sære køreegenskaber og var ved at være meget træt af bilen. Derudover havde den gået 405kkm, så den var jo ikke ligefrem frisk.
Den havde også, før mit ejerskab i sit tidligere liv, været involveret i et (større) uheld hvor en del af den ene side var blevet repareret. Jeg tror den fik to nye døre i den ene side og resten blev bare rettet ud og malet. Udover en mindre bule i taget var der også slået maling af flere steder på forreste kofanger. Nå, ja forruden blev faktisk kasseret ved syn da den har 3 store stenslag. Synsmanden lod mig køre med den uden bemærkninger hvis bare jeg lovede at få den skiftet næste forår når det blev lidt varmere i vejret. Behøver jeg at sige, dette ”forår” kom aldrig.
Angående stenslag i forruden, så er retningslinjer ved syn vistnok ændret siden, så måske den kan synes med den nu, da der ikke er skader i førersiden. Mere om dette senere…
Man angående bilens generelle stand, så er det helt sikkert ikke en ”mint condition” samlerbil der er tale om her. Så den skulle bare skrottes.
Da jeg var gået i gang med at adskille kunne jeg efter hånden ikke nænne at bare skrotte bilen, selvom alle ville være enige i at det var den mest fornuftige beslutning.
Til trods for alle dens fejl var den faktisk ganske fin de fleste steder og hvor finder man lige en (vel)kørende NG900 V6 med automatgear? Nej det giver ikke mening, men det er lidt som med en halvblind gammel hund der ikke er hvad den har været, man nænner ikke rigtigt at skulle tage den med til dyrlægen for at få gjort en ende på dens liv. Så burde den ikke fortjene en ny chance?
Beslutningen blev taget, og jeg begyndte at adskille motoren for at kigge på skaderne. Begge topstykker blev afmonteret og ventiler blev afmonteret. For at holde udgifterne lidt nede købte jeg uoriginale ventiler som umiddelbart lignede de originale. Dog købte jeg god kvalitet pakninger samt et godt tandremssæt inklusiv vandpumpe mv.

18 nye ventiler blev det til. Topstykkerne blev ”tryktestet” ved at, med knastakslerne afmonteret og tændrør monteret, lægge dem med forbrændingskamrene opad og helt vandret, fylde dem med sprit og lægge en glasplade over med lidt vægt på, og så lade dem ligge natten over.

Herefter sugede jeg indholdet ud med en kanyle og målte hvor meget der var forsvundet.
Her har jeg skrevet antal ml. Det er ikke særligt præcist, så dette blev dømt fint nok. Hvis de alle var indenfor et par ml gik jeg ud fra at ventilerne var tætte nok.

Her var der et problem med midterste cylinder

Jeg gav de fire ventiler her en ekstra slibning og lod den stå med sprit et godt døgns tid og nu var den bedre.

Alt tyder på at denne metode virkede fint nok. Metoden er dog noget tidskrævende, så hvis man har travlt vil en trykprøvning af topstykket sikkert være at foretrække, og så måske en planslibning for at være på den sikre side. Jeg har dog aldrig fået et topstykke planslebet på nogle af de biler jeg har arbejdet på. Måske det bare er held, men hvis man med en stållineal eller lignende ikke kan se at topstykket er skævt, så er efter min erfaring faktisk sjældent nødvendigt.
Jeg har ikke lavet kompressionstest endnu, men det vil jeg nok gøre snart, så vil det vise sig om jeg burde have brugt lidt ekstra penge på topstykkerne.

Et par andre småting blev klaret nu der var mere plads i motorrummet. Manchetten på tandstangen var revnet så her monterede jeg en ny. Det var meget lettere med bagerste topstykke afmonteret, om end stadig besværligt.
Forskellige udfordringer i mit liv gjorde at projektet ikke flyttede sig ret meget i løbet af 2017.

Her har jeg monteret bagerste topstykke. På billedets datostempel kan jeg se at der er gået et år siden sidste billede.

En uges tid senere var begge topstykker monteret. Jeg brugte noget molykotefedt på knastakslerne så den ikke skulle køre helt tør uden olietryk når det engang var tid at starte den op igen.
Som samlefedt i lejerne brugte jeg 20w/50 eller kædeolie. Jeg ved ikke om det er det bedste, men nok bedre end almindelig ”tynd” motorolie.

Mellem jul og nytår havde jeg lidt tid til overs og her fik jeg samlet det sidste på motoren. Nogle enkelte dele var godt nok blevet væk i løbet af de sidste to år, men der var nok til at jeg endelig kunne starte motoren op.
Først blev motoren tørnet uden strøm til tændspolen, for at sikre at der var olietryk. Alt virkede OK. Ingen sære lyde.
Med tænding på var det nu mere spændende. Havde jeg gjort noget forkert ved montering af ventiler eller var der måske skjulte skader som jeg havde overset? Jeg tørnede motoren i flere sekunder, men der var overhovedet ikke liv. Jeg gav starteren lidt tid til at køle ned og prøvede igen. Stadig ingenting. Hvad kunne der være galt? Så kom jeg i tanke om den gammeldags startspærre som jo var selv-armerende. Da bilen ikke havde været låst i over et år, var startspærren selvfølgelig slået til og skulle desarmeres. Efter startspærren var slået fra kunne jeg tørne et par sekunder og motoren sprang i gang. Ingen mærkbare problemer udover lidt ventiltikken, hvilket jo er normalt for en motor der ikke har været i gang i adskillige måneder.
Jeg tog en lille video af mit første startforsøg. Lidt kedelig ved jeg godt, men ganske skelsættende for projektet.


Nu kunne bilen efter to år endelig bevæge sig ved egen kraft. Efter at have samlet det meste af eksteriøret kunne jeg endelig køre den ud af min garage. Den fik plads i en carport ved siden af garagen, hvor den mere eller mindre stod parkeret de næste par år.
Jeg købte prøveplader til den et par gange for at teste om alt virkede og af og til blev den taget ud og vasket, men derudover stod den for det meste parkeret.

Desværre stod det så galt til at den, sandsynligvis på grund af at en musefamilie var flyttet ind, begyndte at vise tegn på rustangreb. Især nedenunder i de delvist bærende dele. Ikke alvorligt, men helt sikkert ikke noget synsmanden ville synes om.
Derudover virkede bremserne stort set ikke, inklusiv håndbremsen der skulle have et nyt kabel. Hvis man ikke kender konstruktionen, så kræver udskiftning af bremsekablet at man afmonterer det meste af udstødningssystemet, som i øvrigt alligevel skulle afmonteres hvis rustangrebet skulle repareres.
Så det ville kræve mange timers arbejde før den kunne vende tilbage til landevejen.
Så igen kom bilen til at stå i en længere periode.
Jeg tror dette er nok til del 1. I del 2 er vi nået helt frem til nutiden. Dvs. efteråret 2023 hvor bilen har været afmeldt i godt 8 år.
Fortsættelse følger.
MVH Mads

[Jensen]

Som tidligere skrevet vidste jeg at der var adskillige timers arbejde foran mig før bilen igen var synsklar.
Jeg havde en del ubrugte feriedage, så jeg aftalte med min chef at jeg holdt 14 dage fri fra arbejde. Det burde kunne få mig en hel del længere i projektet uden at jeg behøvede at stresse alt for meget.
Gamle biler der har stået parkeret i 8 år gemmer jo stort set aldrig på uforudsete problemer…

Det værste var som beskrevet rust i undervognen. Nærmere bestemt i en forstærkning ovenover varmeskjoldet til den midterste lyddæmper.
Her ses lidt af problemet:

Jeg overvejede at skære hele forstærkningen ud af min gamle og9-3’er (som stadig står i hækken og venter på at blive skrottet), men efter nærmere inspektion kunne jeg se at dette ville være en meget stor opgave.
Jeg valgte så at køre bilen i garagen og få udstødning mv. afmonteret så jeg kunne se hvor slemt det stod til. Til min overraskelse var rustskaderne begrænset til nogle få relativt små områder. Her ses modsatte side af forstærkningen som faktisk ikke var slem.

Da jeg afmonterede varmeskjoldet over lydpotten var der en stor tot tørt græs, og inde bag forstærkningen var der også en del ting og sager som ikke selv burde kunne kravle derind. Så årsagen til den voldsomme tæring tror jeg var at der havde boet en musefamilie på et tidspunkt.
Nu ved jeg ikke så meget om mus, men jeg tror ikke deres huse er nær så avanceret opbygget som vi mennesker er vant til. Med dette mener jeg at, hos en musefamilie, så er bryggers, stue, køkken, soveværelse og toilet alle i ét og samme rum. Så derfor havde musene sikkert efterladt sig visse ting der havde accelereret tæringen i netop dette område.
Men det var så begrænset at jeg satsede på at jeg kunne reparere det med lidt blik og svejsning og en masse slibning så det næsten kunne komme til at se originalt ud.
Der var dog stadig mange problematiske områder. Stort set alle propper i bunden havde rust i kanten, så her var der mindst en håndfuld der skulle repareres.

Førersædet samt bagsædet i førersiden blev afmonteret og jeg startede med noget af det lidt lettere.
Dette var under bagsædet

Her tilsvarende under førersædet

Her er der lappet adskillige steder og flere af propperne blev afmonteret, hullet renset og til sidst blev proppen limet fast med karosserikit.

Mens jeg arbejdede under bilen fik jeg prikket hul på begge bremserør der går til bagbremserne. Da jeg mindst et par gange havde fået mine bukser gennemblødt af bremsevæske valgte jeg at nu skulle det lappes sammen. Samtidig skulle begge bagerste kalibre samt bremseslanger skiftes.

Da bilen nu var tæt i bremesystemet kunne jeg fortsætte i den modsatte side med mit rustarbejde. Dette var den helt klart værste side. Her ses det ovenfra med passagersædet afmonteret.

Og lapperiet påbegyndes

Under bilen var det værste som også blev lappet sammen.

Her ses det færdige resultat ovenfra

På dette tidspunkt havde jeg brugt tæt på mine to ugers ferie så jeg var ved at løbe tør for tid. Sikkert derfor glemte jeg at tage et billede af det færdige resultat nedefra.
Jeg tror jeg vil vælge at stoppe del 2 her da jeg er bange for at det ellers bliver alt for langt.

Fortsættelse følger i del 3, hvor det endelig afsløres om den gamle ng900 problemfrit går gennem syn, eller om dette projekt rammer endnu flere forhindringer inden bilen kan komme tilbage på landevejen.

MVH Mads

[Esbenw]

Det er da godt nok noget af et arbejde du har været ude i, men altid sjovt at følge dine tråde, du er god til at beskrive både detaljer om projektet og give indblik i den gang blod sved og tårer det har kostet. Er det mig der helt har tabt sutten men var det ikke den bil du satte væk fordi du ikke rigtig kunne få den til at køre lige / køre stabil Eller husker jeg forkert?

[Jensen]

Hej Esben, godt husket, du har ikke tabt sutten Jeg skrev kort i første indlæg at jeg faktisk var ret træt af bilens køreegenskaber inden den selv-destruerede tilbage i 2015. Selvfølgelig valgte jeg så at købe en bil næsten magen til som erstatning
Jeg tror også jeg har været inde på en beskrivelse/løsning af problemet flere gange igennem årene. Det er faktisk både uforståeligt og simpelt på samme tid.
Den korte beskrivelse af løsningen på problemet var helt enkelt at skrue en knob et par omgange. Så kørte bilen OK igen.
Den lidt længere beskrivelse er at jeg monterede et sæt justerbare Koni dæmpere. Hvis støddæmperne er for "stive" fungerer affjedringen ikke korrekt og der opstår bump-steer. Jeg vil ikke komme ind på alle detaljer omkring undervognen på disse biler, men en lidt blødere indstilling af støddæmperne gør at bilen nu kører ganske OK, alt taget i betragtning.
MVH Mads

[Jensen]

Vi fortsætter hvor vi slap i del 2 med udbedring at rustangreb i undervognen, samt yderligere uforudsete udfordringer.
Her er en klassiker: Rust i reservehjulsbrønden.

Jeg kunne nøjes med et par lapper. Resten kunne renses, males og propperne blev igen limet i.

Og lidt rust i inderskærmen foran.

Faktisk var der lidt rust i alle fire inderskærme, men dette var den største reparation.

På et tidspunkt i processen måtte jeg også udskifte højre trækakselmanchet, hvilket jo altid er en dejlig lille hyggeopgave Ved den lejlighed kunne jeg så fylde noget nyt fedt i både inderste og yderste manchetter hvilket var tiltrængt. Den anden side skal nok have samme tur, men da manchetterne er OK må det vente.

Sidste operation før syn (troede jeg) var at få stoppet en voldsom olielækage fra motoren.
Et kendt problem på de tidlige Opel V6’ere er at ventildækslet, som er af plastik, med tiden bliver skævt og derfor ikke kan holde tæt. Også selvom man monterer nye pakninger af god kvalitet.
For mange år siden skiftede jeg det forreste ventildæksel. Dette blev købt hos Opel i Ålborg og kostede voldsomt mange penge. Det løste dog mit oliespild dengang.
Et nyt bagerste ventildæksel kan stadig købes. Dog kan jeg kun finde det i USA og det koster i dag endnu flere penge end dengang for 12-13 år siden. En mulighed kan være at købe et brugt dæksel i aluminium, som blev brugt på de nyere motorer, blandt andet 9-5’eren, men disse er heller ikke lette at skaffe.
Jeg var dog så heldig at jeg på et tidspunkt havde købt et lidt nyere plastikdæksel som stadig lå i den originale emballage. Jeg havde fundet det på nettet meget billigere end hvad det kostede hos Opel. Det var ikke helt magen til det som sad på motoren, men burde passe. Eneste problem var at det var til forreste cylinderrække, så der var påfyldningshul til olie. Jeg havde dog et ekstra oliedæksel som jeg aldrig havde brugt, så mon ikke det kunne bruges alligevel?
For at komme til bagerste ventildæksel skal øverste del af indsugningen afmonteres. Ved denne lejlighed kunne jeg lige så godt rense spjældhus og tomgangsventil der jo helst skal renses en gang i mellem.

Her er så det nye ventildæksel monteret med et nyt oliedæksel. Jeg var bange for at der ikke ville være plads til åndeslanger osv. men det passede perfekt. Den ekstra olieprop kan næsten heller ikke ses med alle dæksler monteret. Bedst af alt er den nu helt tæt for olie. Jeg er slet ikke vant til at der ikke er en olieplet på garagegulvet når jeg flytter en af mine biler

Jeg havde købt prøvemærker for 8-11. December i håb om at kunne få løst de sidste problemer i løbet af weekenden så jeg kunne køre bilen til syn mandag d. 11. december. Det meste af lørdagen gik med at skifte ventildækslet. Vejene var dækket i sne, og bilen stod på et sæt relativt gamle vinterdæk. Så det var ikke optimale betingelser. Om søndagen kunne jeg dog køre nogle lange ture i små cirkler omkring mit hjem for at teste bilen igennem.

Bilen var stadig fyldt med løse reservedele samt en brandslukker i bagagerummet for en sikkerheds skyld. Så der var ikke optimalt at lave accelerations- og – bremsetest da alle delene raslede rundt hver gang.

Bilen virkede dog ret godt om end den ikke føles nær så hurtig som jeg husker den. Dette var dog ikke mit største problem. Motorlampen lyste pludselig, men gik ud igen efter nogle kilometer. Jeg kunne udlæse en række fejlkoder hvor den alvorligste var en fejlende lambdasonde. Efter lidt flere prøveture blev fejlen konstant. På V6’eren sidder der én sonde pr. cylinderrække, og nu var begge lambdasonder defekte. Så at køre bilen til syn mandag kunne jeg godt glemme alt om.

Projektet måtte dog fortsætte. Jeg havde en ekstra næsten ny lambdasonde liggende som jeg i sin tid havde købt for at fejlsøge en periodisk motorfejl, helt tilbage da jeg kørte i bilen til daglig.
Denne motorfejl viste sig dog at skyldes en defekt toppakning, kunne jeg konstatere da jeg havde begge toppe afmonteret for at skifte ventilerne (se del 1).
Men tilbage til mine nutidige problemer:
Jeg startede med den forreste sonde, men den var næsten umuligt at afmontere. Den var sandsynligvis blevet defekt på grund af fugt fra at ikke have kørt ret meget de sidste 8 år. Og af samme årsag var gevindet til sonden rustet godt og grundigt fast. Sonden kom ud i stumper og den sidste del ligger stadig inde i udstødningen og triller rundt. Jeg fik dog monteret den nye sonde og den ene fejl var nu rettet, kunne jeg konstatere med testeren. Næste projekt var den bagerste lambdasonde. Jeg købte en ny ved Biltema. Ikke mit foretrukne fabrikat, men jeg ville gerne have bilen klar hurtigst muligt, og turde ikke satse på at en ny kunne komme med posten indenfor rimelig tid.
Bagerste sonde var mindst lige så svær at afmontere. Den sad sikkert ikke mere fast, men til gengæld er der mindre plads til værktøj. Enden blev at jeg skar den over med en sliber så jeg kunne få en luftnøgle med en krafttop på. Gevindet kunne jeg nu rense da jeg også havde købt en gevindtap hos Biltema.
Biltema sonden blev monteret uden de store problemer og på Tech2 testeren kunne jeg se at den reagerede næsten ens i forhold til den originale Bosch sensor. Så forhåbentlig kan den også holde nogle år.

Angående fugt/kondens i motoren, så kom jeg lige til at tænke på da jeg afmonterede den bagerste lydpotte. Da jeg ville stille den fra mig i garagen kom der en del vand ud, så jeg stillede den udenfor i steder. Jeg tror der var løb mindst et par liter vand ud, så det er måske forståeligt nok at lambdasonderne endelig er bukket under. Heldigvis har jeg rustfrit udstødning fra katten og bagud, ellers havde jeg sikkert haft endnu flere udgifter.

Jeg bestilte nu endnu et sæt prøvemærker til fredag d. 15. december, og bookede en tid hos min lokale synshal sidst på eftermiddagen.
Lige inden jeg kom til kunne jeg overvære at synsmanden kasserede en, ellers ret pæn, VW Touran på grund af rust i begge paneler. Heldigvis har SAAB’en plastik over panelerne

Men synsmanden var først lidt skeptisk da bilen jo havde været afmeldt i over 8 år. Der var dog ikke fejl at konstatere på bremser og lygter osv. så nu skulle alt mit rustarbejde besigtiges.
I flere år havde dele af kabinen været adskilt, men jeg sørgede for at alt var samlet og var så tilforladeligt som muligt. Hvis noget ser lidt halvvejs samlet ud når man kører til syn kan synsmanden måske blive lidt mistænksom. Jeg ved ikke om det var fordi jeg distraherede ham med alle de nye dele jeg havde sat på bilen og den smule maling der var klattet ovenpå mit rustarbejde, men han var ret imponeret og bilen blev synet uden større bemærkninger. Han nævnte lige at stenslagene i forruden var lidt ”træls”, men at han ikke så det som noget problem da de jo ikke sad i nærheden af førerens synsfelt.

Så jeg kunne nu køre hjem og montere nye nummerplader på vidunderet.

Så nu er denne fortælling slut. Og de levede til deres dages ende osv… Eller hvordan mon det videre gik?

Hvis nogen skulle være i tvivl, så kan jeg forvisse om at projektet er langtfra slut endnu. Selvom bilen klarede syn uden bemærkninger skulle det senere vise sig at den faktisk har én alvorlig fejl, der faktisk burde have fået den dumpet til syn.
Men mere om det i næste del.

[SigurdD]

Hej med dig,

Tillykke med, at du har bestået synet med din SAAB, især efter så lang tid uden aktivitet! Det er imponerende at se den omhu og opmærksomhed, du har lagt i restaureringen og sørget for, at alle detaljer er i orden. Det minder mig lidt om Twitter-verdenen, hvor hvert tweet kan være som et omhyggeligt forberedt køretøj til offentligheden - hvert ord og hashtag skal være på plads for at passere offentlighedens inspektion.

Nu, hvor din SAAB er klar og skinnende med nye plader, er det, som om du er klar til at tweete en stor succes. En velfortjent milepæl efter alt dit hårde arbejde. Nu må vi se, om din bil tiltrækker lige så meget opmærksomhed og likes som de virale trends på Twitter!

[Jensen]

Hej Sigurd og tak for din kommentar.
Jeg prøver at gøre det lidt mere underholdende ved at inkludere nogle billeder undervejs. Jeg er dog ikke for god til at huske at tage billeder når jeg arbejder, så af og til kommer der et lidt tilfældigt billede med for ikke det bare skal blive en stor blok af tekst.
Jeg bruger ikke twitter, instagram eller de andre ”moderne” sociale medier, så jeg kan ikke helt sige hvordan det fungerer. Jeg synes bedre om vores gammeldags forum, selvom de fleste brugere nu næsten er forsvundet. På et tidspunkt er man nok nødt til at acceptere ”fremskridtet” og begynde at bruge en platform der lever af at sælge ens personlige oplysninger.
Men med tiden viser det sig nok at det har været helt ligegyldigt at forsøge at undgå, da stort set alle der har en telefon lavet efter 2010 er så overvåget at de sociale medier osv. kun bidrager ubetydeligt til det store billede.
Men tilbage til emnet. Der kommer snart lidt nyt i del 4 af ng900 sagaen.
Vi er dog nu nået til de sidste 20% hvor bilen er kørbar men det vil tage mindst 80% af den samlede tid før den er helt perfekt. Den bliver dog nok aldrig helt perfekt. Men for en 27 år gammel bil der har holdt parkeret i adskillige år kommer der unægtelig en del uforudsete problemer. Mere om dette i næste afsnit.

MVH Mads

[Jensen]

Så er jeg endelig tilbage med del 4 af ng900 sagaen. Det bliver nok sidste del indtil videre da det meste der mangler er mere småproblemer og almindeligt vedligehold der ikke er specielt interessant at dokumentere (eller at læse om).

Senest fortalte jeg at bilen endelig blev synet og nu var næsten klar som hverdags/vinterbil

Men allerede inden syn havde jeg konstateret et par problemer der skulle kigges på snarest.
Det første var at rørene mellem gearkasse og oliekøler havde et tykt lag rust ovenpå.
Jeg har for mange år siden skiftet den del af servorøret der går foran køleren på grund af et brud, så denne bør stadig være i nogenlunde OK stand. Til gengæld kunne jeg konstatere at den del af røret der går tilbage til tandstangen nu også havde en del overfladisk rust hvor det går gennem et beslag.
Så begge disse rør skulle skiftes.
Servorøret er heldigvis det samme som til og9-3, så det kan købes nyt til relativ lav pris.

Oliekølerrøret er noget sværere at finde, men jeg var heldig at finde et helt uden rust, på Ebay, til en fornuftig pris.
Monteringen var faktisk ikke så slem da men kan komme til det meste. Jeg måtte afmontere venstre forreste inderskærm for at kunne trække slangerne rigtigt på plads, men ellers ikke de store problemer.
Til formålet 3d-printede jeg nogle små proppe som kunne sættes i efter slanger/rør var afmonteret fra gearkasse og køler, så ikke jeg mistede alt for meget olie.
Her ses rør/slanger afmonteret fra gearkassen og mine propper installeret.

Her er så det gamle og det nyere rør til sammenligning.

Servorøret har jeg ikke skiftet endnu da det kræver noget mere adskillelse, og derudover har jeg vurderet, ved nærmere eftersyn, at det ikke ser så slemt rustent ud, så denne operation er lidt længere nede på to-do listen.

Men dette var ikke det alvorlige. Lige før jul fik vi igen en omgang sne som blev liggende nogle dage. Da jeg kører på ca. 8 år gamle Michelin-Crossclimate helårsdæk kører den ikke super godt i sne/sjap, så for at teste underlaget har jeg for vane at lave et par hårde opbremsninger med jævne mellemrum, når der ikke kører nogen bagved mig.
Da jeg gjorde dette kunne jeg mærke at ABS’en reagerede og det snurrede i pedalen som den skulle, men noget var alligevel ikke helt rigtigt. Speedometeret drives af ABS føleren på venstre baghjul, og når jeg bremsede i sneen kunne jeg se at speedometernålen gik på 0 og hoppede op igen når jeg slap bremsen.

Da sneen igen var forsvundet kunne jeg teste igen på en let fugtig vej. Her kunne jeg blokere begge baghjul når jeg hamrede bremserne i ved omkring 70 km/t. Så der var helt sikkert noget galt.
Da jeg jo har haft bremsesystemet adskilt og udskiftet bremserør, slanger og kalibre til baghjulene kunne det jo bare være at der stadig var luft i systemet, så jeg prøvede igen at udlufte. Denne gang prøvede jeg at køre ABS pumpen mens jeg udluftede for at se om dette gjorde nogen forskel. Det gjorde det ikke.
I TECT2 testeren er der et program hvor man kan teste ABS blokken. Man gennemgår nogle operationer hvor hvert hjul testet. Denne test bestod systemet. Det vil sige, forreste højre kaliber hang en lille smule, men det havde ingenting med dette problem at gøre.
Når man med testeren aktiverede hver ventil kunne man tydeligt høre at de klikkede som de skulle.
I øvrigt var der ingen tegn på fejl og ingen fejlkoder.

Sidste udvej var en anden ABS blok. På min og9-5 har jeg også haft problemer med ABS systemet, og fordi det er en tidlig model med TCS er systemet temmelig specielt og reservedele svære at skaffe.
Min ng900 har også TCS så jeg var lidt bange for denne del også skulle være svær at skaffe.
Heldigvis er det bare en helt standard del som sidder på stort set alle Ng900. Årsagen til dette er at dette tidligere TCS system ikke har nogen indvirkning på bremserne. Så jeg fandt en brugt ABS blok på Ebay til en fornuftig pris.

I mellemtiden håbede jeg at den gamle kunne ”reparere” sig selv ved at køre i bilen. Da jeg i nogle dage måtte undvære min ng9-5, var jeg nødt til at køre i ng900’eren.

Der var et par dage med sne og sjap, hvilket ikke er super godt på halvgamle helårsdæk og slet ikke godt med delvist defekte bremser. Men hvis man kører defensivt og tænker sig om er det ikke noget større problem.

Da jeg fik 9-5’eren hjem igen kunne jeg forsøge at skifte ABS blokken. Det er ikke den største operation, men det kræver en smule adskillelse og selvfølgelig skal systemet udluftes helt igen når alle dele er monteret. Jeg ventede med at skifte den, da der jo altid er en chance for at noget går galt når man udfører sådan en operation. Jeg kunne jo for eksempel komme til at knække et bremserør. Ikke at dette var nogen større katastrofe da jeg jo har næsten alle rørene på lager, men det ville helt sikkert tage ekstra tid at lave.
I øvrigt har jeg planer om at skifte alle rørene på et tidspunkt, da der er overfladisk rust på nogle af dem, men lige nu tager jeg et problem af gangen.

Udskiftningen af blokken gik nogenlunde OK. Jeg udluftede igen med ABS pumpen kørende selvom det nok ikke er nødvendigt.
Prøvekørsel gik godt. Hvis man hamrer bremserne i med 70 km/t bremser den nu snorlige uden tegn på at noget blokerer. Så den gamle ABS blok må være defekt. Jeg har adskilt den men der var ikke rigtigt noget interessant at se, kun lidt overfladisk rust på nogle af delene.
Jeg måtte dog udlufte systemet igen da pedalen ikke var rigtigt hård. Der må være kommet lidt luft i hovedcylinderen selvom jeg prøvede at undgå dette ved at have en stang på bremsepedalen da jeg skiftede blokken. Jeg har nu kørt et par 100 km i bilen og den bremser som den skal nu.

Jeg har nu også fået gen-monteret benzinfyret. Det vil sige, det jeg tidligere havde monteret viste sig at have en fejl, så jeg endte med at montere et nyt jeg havde liggende. Det er et jeg købte for nogle år siden i Trollhättan på et af SDCC’s udsalg til 250 skr vistnok. Disse fyr har det dog med at stå af indenfor ca. 100 drifttimer, så vi må se hvor længe det holder. Indtil videre fungerer det fint. Jeg har 2 defekte fyr på lager som sikkert kan renoveres/repareres.

Som man kan se er der ikke meget plads til benzinfyret, som officielt ikke passer til en ng900V6, men det kan godt lade sig gøre. Det gør dog visse operatoner lidt mere besværlige.

Jeg valgte også at skifte tandremmen. Strammehjul osv. burde være OK da de jo stort set ikke har kørt, men tandremmen er jo nu 6 år gammel, så den har nået sin maksimale levealder.
Jeg ville dog ønske at jeg havde tænkt mig lidt mere om da denne operation er noget mere besværlig med benzinfyret monteret. Det lykkedes dog og nu burde den kunne holde sikkert bilens levetid ud.

Jeg har dog en mislyd fra et leje eller lignende. Jeg tror måske det er løbehjulet til drivremmen. Men lyden forsvinder når motoren har kørt et stykke tid, så det kan måske også være væskestand i servosystemet der er blevet for lav. Jeg har dog tjekket, men der kan jo opstå lækager. Der var noget endeslør i pumpen da jeg havde remmen pillet af, men ingen radial slør.
Jeg håber ikke det er servopumpen der er blevet defekt da den er sjælden (og derfor dyr) for denne model.

Men som sagt, der er mange flere fejl der skal løses, men bilen kører OK nu.

Jeg har i øvrigt også monteret en lidt mere moderne radio i bilen end den originale med kassette og CD skifter. Den originale fungerer, men der er ingen bluetooth eller lignende. Jeg har lavet en lydindgang, men denne kræver at kassette delen fungerer og det gør den desværre ikke længere.
Jeg har rodet nogle timer med at få kassetteafspilleren til at virke, men til sidst gav jeg fortabt og købte den billigste radio med trådløs carplay jeg kunne finde (ca. kr. 600). Den er faktisk OK til prisen, men det krævet nok sit eget indlæg, eller måske sin helt egen tråd at fortælle om mine erfaringer med den.

Så der kommer måske alligevel mere om min ng900. Der dukker med stor sandsynlighed flere fejl op desto mere jeg kører i den, så mon ikke der bliver lidt mere at skrive om.

MVH Mads