Saab Klub Danmark

Jeg blev lidt overrasket over at have direkte udsyn til at se dyserne sprøjte benzin i motoren på denne gamle Renault motor:

https://www.youtube.com/watch?v=nX2L-kS7ZL8

.....det illustrerer "direkte indsprøjtning" pricippet meget godt?

.....kan jeg også få det syn at se på min 9k 2.3?

Alle benzin dampe bliver åbenbart suget med ind så det ikke udgør en brandfare....

Renault har også den lækre EF motor:

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Renault_EF-Type_engine

Konge motoren er dog:

http://youtu.be/t5Dbp_SuMHE


Tror ikke du skal forvente åbne dysse sammen med turbo

Hvor fedt det ellers der ud....

Jeg kan godt se at det åbne princip ville gå lidt ud over turbo trykket.........
Det ser ellers ret godt ud.....og lyden er også fin.......
Tror 3.0 V10'eren ville være fin til en Sonett.........den må kunne sætte lidt gang i den.......den gamle 1.5 L BMW turbo motor er åbenbart bedst når det går lige ud og ikke til små accelerationer ud af sving pga. tubo lag......

MXP Kunne se cool ud med en glas/plast klokke mellem dysser og indsug. "Kom og se skyen"
og ja den V10 ville passe fint bag sæderne i min Sonett

https://www.youtube.com/watch?v=UvmBLqjaZxY

nice Burn

Direkte indsprøjtning er det vel egentligt ikke.

Mitsu kom med GDI. Motorer med direkte indsprøjtning til benzinbiler.

Diesel har det, sjældent benzinbiler har det

Mitsu GDI var vist ikke lykken

From a leading Fuel Injection Company

“There are problems with the GDI from Mitsubishi, we told them this 5 years ago when it first came out.
There are two problems that I have seen:
1, carbon build up in the combustion chamber.
2, light throttle miss-fire.
Depending on your problem, depends on the remedy.

1. The carbon build is caused from day one, when they put the injectors in the engine. The injectors
are coated internally in protection oil, this causes the injector to spray badly and create poor fuel
atomisation. Loads of wet fuel flapping around the combustion chamber will start to stick to anything
static and hot, around the injector inlet and exhaust valves.
Eventually the injectors sort them selves out with the washing process of the fuel, but that is not
always the case and even if they correct themselves, the problem of carbon build up has already started,
more fuel will only add to the carbon and to the problem.
Our advice to Mitsubishi, who have ignored our advice in the UK, but have listened in other countries, is
to clean the combustion chamber and then service the injector, even if they have new ones.
This way the system starts with the combustion chamber working correctly and efficiently and the
problem should not return, well not as quickly!
2. The problem of light throttle misfire has been seen on a few occasions, especially when the engine
is warm. We have found injectors to fail at low m/second duration, no matter what speed the engine is
going, always light throttle. If you remove the injectors, ensure you know which injector comes from
which cylinder (I know, teaching your Granny to suck eggs!)
This is a replacement injector job, but as per my previous statement, while injectors are out, the afore
mentioned actions should be taken.
One other word of advice, do not convert GDI to LPG, it kills the injectors. Fact!!
This advice is based on our experience only and must decide if you except our advice or discard it, but
we are in no way responsible for the actions you take in this issue. Our comments in this issue are not
to be defined as detrimental to the vehicle manufacturer or the component manufacturer, only a fact based
on our experience.”

BBA reman supply remanufactured injectors

Måtte lige slå op hvad dette "GDI" var for noget.
http://www.autozine.org/technical_schoo ... etrol1.htm

Kan godt se at det virker meget "direkte".......hvor det mere normale er at dyserne sidder længere væk fra cylinderen og sprøjter ind i indsygningen.

Det kunne være interessant hvis man kunne se hvad der foregik i motoren ved fejlfinding? .....tænker på high speed kamera i cylinderne. Så man kan se om der kommer benzin samt om der kommer en gnist og også på hvilket tidspunkt den kommer.........

Direkte indsprøjtning skulle give 10% bedre benz øko og flere hk. Pga. højere komp. 12,5:1
Det gjorder det også. Desværre havde mits. store problemer, bl.a. faldt økonomien tilbage til normal standarten ret hurtig.

Et andet kæmpe problem var at benzinen skulle sprøjtes ind med 1400 bar. !!! ,

Benzin er meget tør, i modsætning til diesel der virker smørende på pumpesystemet, affedter benzin pumpe systemet så det ikke kan holde.

Benz indsprøjtning som vi kender det i Saab, er helt anderledes. Det arbejder med små tryk, og selve benz indsprøjtningen er "kun" en magnetventiler med variabel åbningstid. Langt mere simpel mekanisk.

Så ja der er lige som tre grader af bens indsprøjtning:

Single point injection ( 1. gen. billigt system opel bl.a. brugte ) sidder i indsugningen.
Multipoint injection (som vi kender det i både 8V og 16V) Sidder i indsugningen.
& Direct injection. Sidder direkte i topstykket som tændrør. ( og som i diesel motoren )

Fænomenet kendes også fra diesel. Der startede man med forkammer tænding. Gamle type diesel der skal forvarmes for at starte og direkte indsprøjtning hvor motoren kan starte uden forvarmning.

Transit var nogle af de første der kom med "DI" (Direct injection) på deres varebiler. Mere økonomisk, men hules støjende...

I dag bruger man alle mulige trix.....

Tak for info Viking
Du glemte bare at gennem gå indsprøjtningen på din gamle tøffende Hundested, simpelt men virker, også med lidt vand i brændstoffet og luft er heller ikke problem, det kræver bare lidt mere "muller" for at få den sparket i gang.

Indsprøjtningen i min Hundested motor er mekanisk og dejlig old school.
Pumpen er fabrikeret af Hundested motor selv.

Indsprøjtningspumpen til råolien ( det er jo en råoliemotor, senere kaldt solarolie #1 ), er aktueret af en knast med variabel vandring. Knasten styres af regulatoren, med sving klodser, helt ala dampmaskine..

Indsprøjtningen arbejder med helt vilde tryk. (40 bar) Så det er heftige sager.

Der indsprøjtes i et forkammer. Inde i forkammeret sidder det et ”tændrør” og en glødeskærm.

Ved start opvarmes tændrøret af en patron ( cigar agtig ting ) Tændrøret er et lille 7/8” cu legeret rør der gløder op af varmen fra tændpatronen. Når den indsprøjtede diesel rammer det glødende tændrør antændes det.

Når motoren har kørt lidt og er blevet godt varme, begynder glødeskærmen at tage over for tændrøret.

Glødeskærmen er en rustfri legeret skærm der bliver helt glødende under drift.
Tidligere var Hundested motoren indrettet med et ”glødehoved” som antændte dieselen.

Men Glødehoved blev erstattet af en ”supertop” en gang i 50erne.
Glødehoved virkede godt, men det skulle forvarmes af en gas- eller petroliumsbrænder før motoren kunne startes. Besværligt og langsomt.

Jeg har monteret en glødespiral der opvarmer tændrøret. Det er glødende efter ca. 2-3 min. Så kan motoren slynges i gang med luft. Luften presser stemplet ned og slynger motoren i gang

Og ja Hundested motoren tager sig ikke af om der kommer lidt vand med i brændolien. En lille snaps, eller andet gør heller ikke noget.

#1 Solarolie, ældre navn for gasolie, som oprindelig blev fremstillet ved destillation af tjæreolie. Senere blev solarolie en betegnelse for de fraktioner af råoliedestillater, der har et kogepunktsinterval på 200-250 °C.
Solar olien er lidt ”federe” end diesel og har bedre smøre evne. Derfor kommer man ofte lidt 2T = SAE30 olie i moderne diesel, hvis de bruges i en råoliemotor
Her er en Tuxham råoliemotor der gør meget det samme:
https://www.youtube.com/watch?v=99GVLcQ7HyQ

Fætteren med et V (stålværket) på jakken, er ”min maskinmester” på kutteren. (PS. han er min fætter  )

Min motor er bygget i 1980 og er den sidste 21 HK Hundested motor, der er fabrikeret. Bygget og samlet af fætter Per Rømer .-)
https://www.youtube.com/watch?v=5AHvl1VDisk

Ja ja Viking det er en moderne Hundested du har, de rigtige gamle løber man i gang på sving hjulet, du "snyder med luftstart og el patron" jeg vil tro at det kunne være en god motion for dig at løbe den i gang, men OK det er sku fede motorer, i Esvagt har vi 2 ældre skibe med Alpha motorer et med 8 cyl. og et med 9 cyl. også med luftstart og uden forvarmning, men hold da kæft hvor går det godt, stå ved udstødning og lytte er sku bedre end dårlig sex, på den skude jeg er nu er der 2 stk MAK 8 cyl. 600 omd/min med 4000 KW de lyder sku som en " rødekors indsamlings dåse"

Det er lidt af en svinghjul på sådan en fætter.........det skulle helst blive siddende på mens man sejler..........
1980.....så må den være med alu-stempel.......

Det er en 21 HK, så den er med alu. stempen. Helt rigtigt.... ellers ville det være en 15 hk motor...

Eller skal vi kalde det en alu spand. Stemplet er ret stort....

Svinghjulet er ikke så stort. en ca. 400-500 kg.

Man kan trække, eller nærmere sagt vugge motoren i gang.
Der er et lille håndtag på svinghjulet man hiver ud. Når det slippes trækkes det tilbage til ind i svinghjulet.
Med håndtaget trækker/vugger man stemplet op mod top, og motoren slynges dermed i gang.

Man kan ikke trække stemplet over top. Det er helt umuligt. og i øvrigt skal man være fisker stærk for at vugge motoren i gang....

Original motoren ( en 15 hk Hundested motor ) blev. vugget i gang. Der kom først luft start på i 1978 og elpatron/el start på i 2003...

Det er måske også på vægten man vinder lidt ved at benytte smedede stempler til Saab'er? .....ud over at de kan belastes hårdere......
Gad vide hvilket materiale man benytter i F1 til stempler.......

Stempler i F1 er ikke lavet af de bedste materialer, pga. regler.
F.eks. er keramiske-, beryllium-, m.v. stempler er ikke tilladte.

Der er det krav at Young's modulus ikke må være over 40 GPa for noget materiale, der anvendes i F1.

Støbt titanium er nu f.eks. blevet forsimplet.

Materialer som aluminium legeringer med implanterede keramiske partikler etc. er nok et bud...
... men de vil helt sikket ikke fortælle nogen noget om

Jeg synes det er lidt synd af man ikke vil give udviklerne næste frie tøjler. Kan godt se at det er et problem hvis det bliver så dyrt så kun dem med de fleste penge kan være med.......selvom det nok er sådan under alle omstændigheder. F1 er jo toppen......og synes ikke rigtig det giver mening at det stadig er V10'erne der har banerekorderne rundt omkring. Man skal selvfølgelig også tænke på kørerne sikkerhed så det ikke bliver "for vildt".
Det hele skal være så "økologisk" .......det var nu meget sjovt da en liter F1 brændstof kostede en mindre formue........
Synes slet ikke det giver mening at man i et F1 løb skal spare på brændstoffet for at komme hele vejen hjem.......så i med nogle keramiske stempler......hvis det kan trækker nogle flere HK ud af motoren.
Må da håbe en F1 racer stadig kan køre fra en Indycar.........

F1 er blevet big business.

Den store udvikler for teknisk formåen er sat på bagsædet.

Det var mere spas da de havde 1,5 l turbo motorer med fri teknik.... Der var der væs på.

Jeg syntes det er noget fis med de begrænsninger, det er næsten lige så dyrt at udvikle med begrænsninger som uden. Fordi med begrænsninger af den ene eller anden slags så bliver det stadig de dyre marginaler som tæller. Lidt mere fri tilgang som vacuum til at øge downforce og lignende. https://en.wikipedia.org/wiki/Brabham_BT46 ville udvikler biler meget hurtigere og gøre det lidt sjovere.

Problemet med materialer som beryllium, er at de er seriøst giftige...
Og beryllium er F.eks. kræftfremkaldende af kategori 1.
Det skal man virkelig holde sig fra, selv om der er super materiale.
Derfor reglerne....