Saab Klub Danmark

Hej

På opfordring etableres denne tråd i projekt forum.

Hensigten er dels en sammenfatning af flere tråde lagt ud i klubbens tekniske forum, samt en opsumering af diverse erfaringer der er hhv. har været gennem projekt-forløbet, -samt naturligvis næste skridt!
Jeg er sikker på, at andre kan få gavn af erfaringerne her, samt at jeg slev kan få et fortsat udbytte af diverse kommentarer den anden vej fra jer gutter.

Projektet er:
Chiptuning & turbo upgrade af SAAB 9-3 2.0T Jubilee - MY 2003.

Tråden fortsættes.

Part II - Ideen og BSR trim

Ideen:

I April 2004 udskiftede jeg en på daværende tidspunkt 6 år gamle 9-3 2,0i med en 1,5 år gammel 9.3 2.0T Jubilee m. 185hk / B205. Modellen havde jeg set i 2002/2003, hvor den blev solgt i bl.a. Danmark i en udstyrsmodel, som de sidste af den ”gamle” 9-3(NG) serie inden 9-3 SS kom på ”gaden” i 2003.

Som udgangspunkt havde jeg ingen intention om at foretage mig andet med udstyr, motor etc, men blev vældig tændt af en entusiasme bl.a. ved en interesse for teknikken og styringen bag SAAB turbo motorerne samt via SaabKlub DK, som også i høj grad med de meget engagerede medlemmer bærer ved til bålet.

Målet var i første omgang at finde en chiptuning, der var let og tilgængelig. Jeg shoppede lidt mellem forskellige muligheder Map tun, Abbot, BSR etc.

Den der synes mest interessant var BSR’s system med en Portable Program Carrier(PPC).
Den umiddelbare fordel ved BSR PPC systemet er, at man kan skifte mellem trimmet profil og standard profil efter behov.
Se linket: www.bsrab.se
Valget blev BSR PPC, og da der igen forhandler er i DK må udstyret skaffes hjem via partner eller direkte hos BSR. Det mest prisattraktive var(er) p.t. at købe via Partsforsaabs i UK.

Specifikationerne på bilen i øvrigt kan læses på linket:
http://www.garaget.org/?car=2630

BSR trim:
Leverancen består af et USB og parallelt stik til forbindelse til PPC / PC, et OBDII stik til forbindelse PPC / bil, samt naturligvis PPC enheden selv.
Se fuldstændig beskrivelse på linket www.bsrab.se.

PPC’en skal som det første ”giftes” med bilen, hvilket er relativt simpelt.
PPC’en forbindes til bilen via OBDII stikket under instrumentbordet. Bilens standard profil skal som det første kopieres til PPC’en.
Det tager ca. 25 minutter at kopiere profilen ud til PPC’en (og til ECU/ECM når den tid kommer).
Standard-profilen som er kopieret til PPC’en uploades nu via PC hhv. Internett til BSR, som kvitterer efter et par dage med en trimmet profil, der angiveligt passer til bilen, samt naturligvis også svarer til det trim level man har også har betalt for. Den nye trim-profil hentes til PPC’en på samme måde som ved upload af std.profil til BSR.
BSR bevarer en kopi af std. profilen, ligesom den naturligvis er lagret i PPC’en. Det er naturligvis en vigtig detalje, hvis man skulle komme til at kvaje sig under upload, hvor ECU/ECM'en evt. får noget "galt i halsen". Så kan man angiveligt være slemt oppe at "køre", hvis men ikke har adgang til sin std. profil.
Tuning foregår ved at tilslutte PPC’en til OBD stikket og loade trim profilen til ECM/ECU’en. Når som helst kan man overskrive trimmet profil med std. profil. Dette er den virkelige stærke side ved PPC systemet.
Man behøver ikke at skifte T7 boks, men anvender samme boks og skifter blot profil efter behov. BSR ”praler” med, at der med tiden kan ligge flere end 2 profiler i boksen. Det er nu ikke noget kunderne har set endnu. Det går ikke så stærkt.
Det skal bemærkes, at jeg aldrig har haft problemer med at anvende systemet.

Se også tråden: http://www.saabklubdanmark.dk/index.php ... highlight=

Fortsættes m. part III

Part III.
Udskiftning(opgradering) af turbo-kompressor fra Garret GT 1752S til Mitsubishi TD04HL-15T.

Baggrund:
SAAB 9-5 MY1999 til MY2002 hhv. SAAB 9-3 MY2000 til MY2002 er leveret med motortyperne B205(E,L,R), B235(E,L,R). Modeller med E(Low Pressure Turbo) og L(Normal Pressure Turbo) motortyperne er standard monteret med Garret GT 1752S turbo. Modeller med R(High Pressure Turbo) motortyperne er standard monteret med Mitsubishi TD04HL-15T turbo (Modellerne SE, Aero hhv. Viggen). Mitsu turboen er en lidt større turbo, der giver hhv. holder et større flow ved højere omdrejninger i forhold til Garret.

Input fra STCS forum, SAABCentral o.a. omkring andres erfaringer med turbo swap på en 9-3 fortalte, at udskiftningen stor set var ”bolt on”.
For så vidt angår motorstyringen er erfaringerne, at E og L motorerne fungerer udmærket med den større turbo, uden at foretage modifikationer til EMC’en. Målt giver ændringen +15hk.
Dvs. det er muligt uden ændringer at udskifte den monterede std. Garret turbo SAAB part # 5955703 med Mitsuen (SAAB part # 9172180).

Mitsuen skaffede jeg via Internet(www.ftb.se) fra en ”bil-återvinding” i Sverige. Udgift SEK 3.300 med varen sendt til min adresse. Turboen havde ”snurret” i en MY2002 Aero og angiveligt kørt 70.000 km.

Min intention var oprindelig at foretage udskiftningen selv, men valgte på falderebet at entrere med slettet grundet GDPR.... i ..Slettet grundet GDPR.... Jeg havde ikke brugt ham tidligere, men besøgte ham og spurgte pænt om han ville påtage sig sådan en opgave.
Turboen blev monteret i april 2005. Til min store glæde med kyndig assistance af Jacob. (I samme håndvending fik jeg skiftet udstødningen).
Det viste sig, at vandtilslutningerne til Mitsuen ikke var ens med vandtilslutningen på den gamle.
Der måtte anskaffes et sæt vandrør, pakninger hhv. banjo skruer tilsvarende for at kunne montere den. Til de der evt. måtte have glæde af informationerne:

Partnumrene:
1stk. 10-917947 – rør,
1stk. 10-9182460 – rør,
2 stk. 10-90490325 – banjoskrue
1stk. 10-5125406 – banjoskrue
1stk. 10-90490324 – banjoskrue
8 stk. 10-11066422 – pakninger
Indkøbt hos SAAB, DKK 1150 inkl. moms.

Efter et par dage i Anders’ og Co’s kyndige varetægt var turboen monteret med waste gaten / basis ladetrykket justeret til 0,45 bar - i henhold til specifikation. Hermed blot mine bedste anbefalinger til slettet grundet GDPR...., som angiveligt kan lide at arbejde med SAAB. Skal vi ikke lade ham få lov til det han helst vil, ved at bruge ham?

Bilen har siden kørt upåklageligt, med en tydelig ændring i motor-karakteristik efter monteringen. Mere luft, mere kraft, men angiveligt en svag tendens til turbo lag ved lave omdrejninger, - som ikke var mærkbart med Garret.
Iflg. kyndig ekspertise hos en SAAB tuning-hus udenlands, vil alene et swap fra Garret til Mitsu give ca. 15 hk. Dvs. fra 185 til 200hk.
En yderligere forbedring kan opnås ved at ændre på EMC/ECU profilen eller eftermontere en styreboks fra en Aero/SE model, hvilket dog kræver indgreb i enhedens VIN identifikation for at fungere. Så --- der er lidt at gå efter her, og jeg er p.t. på jagt efter en T7 ECU fra en 9-5 eller 9-3, som jeg kan installere.
Standard har AERO og SE modellerne med B205R motorer 205hk.

Fortsættes med part IV.
BSR PPC trim i synergi med Mitsu turbo.

Part IV

BSR PPC trim i synergi med Mitsu turbo samt lidt T7 "filosofi":

Det har ikke været muligt at få BSR AB til at levere en ny optimeret profil til bilens PPC, som matcher den nu monterede Mitsu TD04 turbo.
Egentlig har jeg bare bedt om en ny 9-3 T7 Aero profil at loade i PPC’en. Det vil de ikke, der skal i deres terminologi en ny T7 boks til.

Alternativet er at skaffe en T7 boks fra en 9-3 Aero ca. samme årgang, og montere og konfigurere den, - for derefter få en ny standardprofil fra BSR til Aero T7 boksen, eller naturligvis et tredje alternativ fra en anden trim leverandør.
Den store fordel med PPC systemet er dog som bekendt fleksibiliteten, at trim let kan ”tages af og på” efter behov.
Som nævnt taler vi her om de sidste mulige ”5 hk” (200 op 205 hk), som man skulle få ud af den ”investering”.
5hk er inden for den statistiske usikkerhed, og spørgsmålet er om det overhovedet værd eller at gå efter? Et interessant spørgsmål, som jeg har tilladt mig at filosofere lidt over.

Jeg har efterspurgt flere steder, hvorvidt T7 optimeringslogikken (profilerne hhv. programmer) i de forskellige 9-3 T7 std. biltyper basalt set er forskellige?
Det kan jo være en velbevaret hemmelighed såvel hos fabrikanten SAAB, samt hos div. licenshavere (tunings virksomhederne etc.), at de forskellige profiler i biltypernes styreenheder måske ikke så forskellige, som vi nørder går rundt og tror de er?
Det er til eftertanke, at man får + 15-20 hk (185hk til 200/2005hk) ved et rent skift fra Garret GT17 til Mitsu TD04 = mere luft (efter det oplyste ca. 20%). Oplysningen er fra kompetent svensk kilde.

Standard opgives 9-3 Aero(MY 2000<2003) med Mitsu TD04 at have 205 hk, og 9-3 2,0T med Garret GT17 turbo at have 185hk. Forskel = 20 hk.

Min Cart (med BSR PPC trim 1 loaded), er nu blevet rullet ved klubbens rulletræf hos Peugeot Sport d. 18/2-2006.
Det var meget spændende at se, hvad den nu også kunne noteres for.

Resultatet:
252 hk / 414 nm, er mere end forventet, da T7 boksen i 9-3 2,0T teoretisk set ikke skulle være optimeret til Mitsu TD04 turboen.
Min forventning var derfor at bilen lå mellem 235 – 240 med BSR PPC trim 1.
Et interessante forhold er, at resultatet af rulningen må siges rent statistisk at være identisk med de af BSR oplyste værdier for 9-3 T7 Aero PPC trim stage 1. Den opgives til 248-252 bhp / 369-397 nm.
Ser man på kurveforløbet rpm. versus moment hhv. hk, er disse bemærkelsesværdigt identiske med de af BSR publicerede for 9-3 Aero.
Der mangler desværre oplysninger hos BSR om de konditioner deres ydelses målinger fortages under, og det er måske på den baggrund letsindigt at konkludere ud fra.
Men alligevel kan man måske lidt dristigt tillade sig at postulere og hermed antage, at T7 boksenes optimerings-logik (programmer / profiler), i det væsentlige er identiske i Saab 9-3 hhv. 9-5 serierne, og hermed blot optimerer efter de under kørslen værende fysiske forhold (turbo, luft, benzin, temperatur, fugtighed etc.), samt de grænseparametre vedr. styring af turbotryk etc., der er indlagt fra SAAB selv, - og som egentlig henfører til motortyperne B205E hhv. L med Garret GT17 turbo samt B205R (identisk motormæssigt), men monteret med Mitsu TD04 turbo som std.

Mvh.,
Per

Det viste sig, at vandtilslutningerne til Mitsuen ikke var ens med vandtilslutningen på den gamle.
Der måtte anskaffes et sæt vandrør, pakninger hhv. banjo skruer tilsvarende for at kunne montere den. Til de der evt. måtte have glæde af informationerne:

Partnumrene:
1stk. 10-917947 – rør,
1stk. 10-9182460 – rør,
2 stk. 10-90490325 – banjoskrue
1stk. 10-5125406 – banjoskrue
1stk. 10-90490324 – banjoskrue
8 stk. 10-11066422 – pakninger
Indkøbt hos SAAB, DKK 1150 inkl. moms.

Nu er det en gammel tråd, som jeg åbner op igen, men jeg har fået at vide, at der både skal olie og vandrør til at gå fra GT17 til TD04, Per skriver, at det kun var vandrør der skulle skiftes. Jeg er ved at lave samme ombygning, og mangler kun tilslutningen
Er der en der kan be- eller afkræfte det?

mvh Søren

Dejligt at se, at der stadig er brug for de "gamle" tråde og medlemmers råd. Tak for det.
Det er korrekt hvad der står. Det var ren fornøjelse. Ellers kontakt . slettet grundet GDPR . hvis der skal mere til.
Desværre har jeg ikke bilen mere. Den havde jeg i 12 år, og den er nu gået til en som gerne vil passe og pleje den videre.
Nu er SAAb jo ikke længer hvad det var, og spørgsmålet er om der overhovedet er SAAB tilbage ud over de "gamle". Det ser ikke sådan ud.

kh Per

Hej Per.

Jeg havde ikke regnet med at du var så hurtig til at svare på din gamle tråd. Det er godt at se du stadig følger med - Selv uden Saab!
Jeg vil få bestilt delene, så jeg kan få monteret den nye mølle
Der er mange gode tråde, når man søger i forum. Der skal bare graves lidt, og tålmodighed er en god ting

De bygger vist et par biler deroppe engang imellem, men hvor meget gang der er i forretningen, synes jeg ikke man hører så meget til!

Synes også det er interessant læsning, da jeg sidste år købte OG9-3T.

Søren vedr. valg af turbo, så lyder det til at du allerede har købt turbo, men ellers overvej større turbo end den originale Mitsubishi, men kræver så også ændring af ECU. Lars herinde som også bor på fyn kan i øvrigt ændrer i ECU, så du kan få lokal hjælp alternativt træffet hos P.O. sidst på måneden.

Mvh
Troels

Turboen er købt, og det er en nyrenoveret TD04HL-15T.
Den skal ikke lave meget mere end 250 heste, så den skal ikke være alt for stor for at minimere lag
Lars er sat på sagen allerede

Er en turbo mitsubishi t 22 så større fra BSR og større dyser ca 264 hk

Ikke helt forstået!
Men hvis du ønsker at bygge en motor med samme karakteristik som de første turbomotorer, så er det vel vejen frem, de har bare den ulempe at de kan være særdeles svære at køre i normal trafik.

MVh
Morten